Zásun železničního mostu

10. října 2014

Partneři sekce:

Společnost MTEK, s. r. o., provedla v červenci a srpnu pro firmu Eurovia CS, a. s., odštěpný závod oblast Morava, závod Zlín zásun železničního mostu v Otrokovicích. Most je rámové konstrukce a je rozdělen na pravý a levý. Z důvodu zkrácení výluk na frekventované trati Přerov–Břeclav byla betonáž mostů provedena vedle trati s následným zásunem do mostního otvoru.

Rámy byly vybetonovány společně s křídly ve vzdálenosti asi 25 m od finální pozice. Hmotnost každého z rámů byla 300 tun. Uložení v otvoru bylo do ozubu s podlitím plastbetonem, do kterého ho bylo třeba spustit 30 cm. S ohledem na tvar nosné konstrukce a minimalizaci jejího namáhání v době zásunu a spouštění bylo třeba navrhnout prostorovou podpěrnou konstrukci, která by podpírala rám v předem definovaných místech vybavených smykovou výztuží. Navíc bylo třeba rám před zvedáním rozepřít, a to především z důvodu působení excentricity mostních křídel.

Zahájení zásunu druhého mostu

Návrh podpěrné konstrukce

Při návrhu podpěrné konstrukce jsme ideově vycházeli z původního návrhu projektanta (IM-Projekt, inženýrské a mostní konstrukce, s. r. o.). S ohledem na hmotnost zasouvané konstrukce mostu a potřebu vytvořit tuhou podpěrnou konstrukci jsme se jednoznačně rozhodli využít prvků PIŽMO.Jako pojezdový prvek byly použity rolny PERI 650kN společně s nosníky HDT, které tvořily vlastní zásuvnou dráhu. Nosníky HDT jsou profily HEB300 s navařenými výztuhami a jednoduchým spojováním mezi sebou pomocí masivního čepu. Toto řešení pro přesun mostu naše společnost MTEK, s. r. o., poprvé využila již v roce 2009 při zásunu železničního mostu v Českých Velenicích (Viamont). Značnou výhodou je malá zástavbová výška (0,5 m) a velmi nízký valivý odpor, který se pohybuje obvykle kolem 2 % (maximálně naměřeno 3 %) z reakce působící na rolny. Spojení podpěrné konstrukce s rolnami nebylo možné provést přímo, vzhledem k obavám projektanta z možných poklesů betonového podkladu dráhy.Proto byla konstrukce PIŽMO vybavena kompletním vahadlovým systémem schopným pojmout předpokládané poklesy do 3 cm a přitom rovnoměrně roznést reakci do dráhy. Návrh byl proveden tak, aby se nevnášelo do mostní konstrukce žádné přídavné napětí. Pro zásun bylo použito celkem 12 rolen (6 na každé dráze). Rolny byly přes vahadla z nosníků PIŽMO R4 spojeny do dvojic, tj. 3 vahadla z každé strany. Naprosto dokonale rovnoměrný roznos reakce do podpěrné konstrukce byl dále zajištěn pomocí hydrauliky. Stavba ovšem byla schopná připravit v původně podmáčeném terénu tak kvalitní podklad dráhy, že byly veškeré poklesy dráhy menší než 5 mm a u zásunu druhého rámu nebylo již třeba montovat hydrauliku a plně postačovalo použití pouze mechanických vahadel.

Přesun podpěrné konstrukce k druhému mostu

Lanové tažné jednotky a zásun

Do pozice byla konstrukce mostu tažena dvojicí lanových tažných jednotek naší vlastní výroby o celkové maximální síle 160 kN. Průměrná potřebná síla v průběhu zásunu se ovšem pohybovala kolem 80 kN. Námi navržené jednotky jsme používali již i v náročném prostředí tunelů při přesunech největší betonážní formy ve stanici metra Červený Vrch (Bořislavka). Rychlost zásunu byla zvolena přibližně 10 m/h. Před zahájením posunu bylo třeba mostní konstrukci zvednout o 30 cm a po jeho dokončení opět spustit do ozubu. Celkový čas potřebný pro všechny tyto manipulace byl pouhé 2 dny. Montáž celé zásuvné konstrukce trvala 2 dny a demontáž pouhý 1 den. Celá akce proběhla přesně dle připraveného plánu díky naší bezchybné přípravě a díky perfektní připravenosti stavby. Průběh zásunu mostu bude možné vidět i na videu na našich webových stránkách (www.zvedanimostu.eu).

Pohled na dvojici lanových tažných jednotek 2 × 80 kN