Anketa: Jak lépe začlenit dopravní stavby do struktury měst

Velké dopravní stavby obvykle necitlivě přetínají území, rozdělují přilehlé čtvrti, narušují potřebné urbanistické vazby a vytvářejí problematické jizvy ve městech. Je možné změnit přístup k tomu, jak se dopravní stavby u nás dnes většinou plánují? Jakými kroky lze účinně eliminovat či snížit negativní dopady těchto dopravních staveb v sídlech? Za jakých předpokladů se může dopravní stavba stát stimulem a podpořit další rozvoj území?

Adam Scheinherr

zastupitel hl. m. Prahy, bývalý náměstek primátora hl. m. Prahy pro oblast dopravy a památkové péče

Ideální je, pokud dopravní infrastruktura vzniká současně s rozvojem města.

Ideálním stavem je, když dopravní infrastruktura vzniká současně s rozvojem města, aby noví obyvatelé byli napojení nejen na komunikace, ale měli i zajištěnou obslužnost kapacitní MHD. Takto jsme připravili a koordinovali s novou výstavbou například stavbu tramvajové trati přes Barrandov do Holyně a Slivence.

V minulosti při výstavbě v okrajových částech města byla obzvláště sídliště často obsluhována pouze autobusy. Ta nezaručuje ani dostatečný komfort pro cestující, ani přímé spojení do centra města, a o emisích nemluvě. To nyní v Praze napravujeme a na stávajících sídlištích běží právě výstavba metra D, tramvajové trati z Divoké Šárky na Dědinu či z Modřan do Libuše.

Dalším důležitým aspektem je, aby velké liniové stavby typu městské okruhy, železnice, dálnice či vysokorychlostní tratě respektovaly při navrhování místní propustnost a krajinu. Pokud není možné tyto stavby zahloubit, měly by být budovány podchody či nadchody, které odstraní případné nové bariéry. Takový podchod budujeme nyní v Praze-Bubnech. Také u Pražského okruhu se nám povedlo ve spolupráci s ŘSD zpracovat studie začlenění staveb do krajiny.

Uvnitř městské zástavby je výhodou tyto velké dopravní stavby umístit pod zem. Tím se dlouhodobě nezastavěná území, často ve stavební uzávěře, uvolní pro městskou zástavbu. Stavby pak netvoří bariéry uvnitř města, mimoúrovňové křižovatky nejsou krátery a čtvrti nejsou těmito zásahy rozděleny na menší celky. Takto jsme aktualizovali projekt Městského okruhu i Radlické radiály. Výhodou též je, že tento postup zaručí lepší přijetí okolních obyvatel, a tím rychlejší povolovací procesy.

Petr Hlaváček

náměstek primátora hl. m. Prahy pro územní a strategický rozvoj, zastupitel hl. m. Prahy

Základem je respekt a komunikace mezi investorem dopravní stavby a obcí.

S tímto tématem se v poslední době setkáváme velice často. Myslím, že základním předpokladem úspěchu je vzájemný respekt a komunikace mezi investorem dopravní stavby a obcí, případně soukromými investory v okolí. Snadná řešení generují neprůchodná území, nevzhledné protihlukové stěny a mrtvý kus města. Městotvorné řešení ale obvykle vyžaduje obrovské množství práce, musíte neustále ladit a koordinovat každý detail. Často musí spolupracovat několik projekčních týmů paralelně, musí se potkat harmonogramy prací.

Vyspělá společnost toto dokáže, stačí se jet podívat například do Curychu, jak to vypadá v okolí tamních nádraží a kolejišť. V minulém období jsme strávili několik let jednáním se Správou železnic nad terminálem Smíchov, s Dopravním podnikem nad metrem D a projektanti Městského okruhu museli věnovat velkou péči mnoha detailům, které nesouvisely přímo se silniční stavbou.

Velké téma tohoto volebního období budou vstupy „VRTek“ do Prahy. Musím ale v tomto poděkovat projektantům Správy železnic, že k přípravě přistupují s pokorou a velkou ochotou spolupracovat s hl. m. Prahou. Jestli zvládneme ve spolupráci pokračovat, věřím, že železniční projekty budou mít pro Prahu nejen dopravní význam, ale také budou impulsem, který nám umožní vyřešit řadu dnes problematických míst.

Jan Kasl

předseda ČKA, zakladatel ateliéru JK architekti

Dopravní stavba může být bulvárem, v případě sběrné komunikace musí pod zem.

Dopravní stavba v husté zástavbě může být bulvárem, který má odpovídající parametry s živým parterem okolních budov, široké chodníky s úrovňovými přechody, intenzivní zelení – stromořadím, chráněnými cyklopruhy a veřejnou dopravou (TT či BUS), a také s taxi a omezeně osobními automobily.

Nebo, pokud má sloužit jako sběrná komunikace, musí pod zem (např. dostavba MO) nebo být překryta veřejným prostorem, vybaveností (jako nerealizované zakrytí Spořilovské spojky). Při koncepčně navrženém tunelovém řešení je možné sešít jizvu, která by ve struktuře vznikla, novou výstavbou, parky, hřišti, s jen obslužnými místními komunikacemi pro MHD, taxi, IZS a místní obsluhu.

Největší problém představují křižovatky s rampami, které mají prostorové nároky a musí splnit velmi náročné české dopravní normy. Povolení levých odpojení v tunelu umožnilo na Městském okruhu zkompaktnění mimoúrovňových křižovatek uprostřed dopravního prostoru. U složitých kruhových ramp pak lze MÚK redukovat na dva portály proti sobě v křižovatce se signalizací, ale stavět nad nimi znamená počítat se zatížením již při zakládání a dimenzování jejich konstrukce.

Podařilo se to například na plánované MÚK Balabenka, s mnoha směry připojení a propojení tunelových tras. Situaci komplikuje také nakládání s dešťovými vodami, protože tunely nesmí zaplavit srážky a často se řeší podzemní retenční nádrže s vsakem či odvodem do vodotečí; náročné jsou i požadavky IZS na řešení výjimečných situací a páteřní inženýrské sítě. Zásadní je také integrace různých technologických center, rozvoden a strojoven tak, aby se na povrchu neprojevily, včetně výdechů provozního, a hlavně požárního větrání.

Richard Labanc

krajinářský architekt, ateliér Rehwaldt Landscape architects

Důraz je třeba klást na mezioborové týmy a komplexní přístup k projektu.

Dopravní stavby jsou neoddělitelnou součástí moderní společnosti a významným faktorem při rozvoji organismu měst. Vzhledem k jejich rozsahu a vlivu na městskou krajinu se v současné době klade velký důraz na mezioborové týmy, které jsou schopny co nejlépe začlenit plánovanou stavbu do struktury města, a snížit tak její negativní vliv na životní prostředí.

Vyžaduje to ale dlouhodobé plánování od počátečních studií až po realizaci stavby. Z vlastní zkušenosti můžu říct, že tento princip není samozřejmostí a často vstupujeme do již rozběhnutých procesů dopravních staveb, kde nám jako architektům, krajinářským architektům a urbanistům nezůstává velký manévrovací prostor pro smysluplné změny.

Projekt dostavby pražského Městského okruhu je příkladem, kde byla vytvořena široká pracovní skupina napříč obory a od počátečních fází tato stavba není chápaná jenom jako technická stavba, ale jako komplexní projekt, který má kromě primární dopravní funkce řadu sekundárních, pro město ale rovněž důležitých funkcí, jako je aplikace modrozelené infrastruktury, zlepšení prostupnosti území pro pěší a cyklisty, kvalitní veřejný prostor. Cílem je vytvořit systém trvale udržitelných dopravních řešení, která budou reflektovat potřeby města a aktivně reagovat na nové výzvy v oblasti mobility.

Dopravní stavby se tak stávají příležitostí do budoucna, jak lépe integrovat potřeby měst do nových projektů. V mnoha případech můžou plánované projekty sloužit jako stimuly rozvoje starých brownfieldů nebo nových čtvrtí. Velmi známá je ale i konverze starých lineárních staveb, jako jsou železniční vlečky, na moderní promenády plné života, které poskytují efektivní spojení pro obyvatele měst.

Správně navržené a realizované dopravní stavby můžou v určitých oblastech zlepšit kvalitu života a eliminovat jejich negativní vliv. Na druhé straně, nekoncepční a nezodpovědný přístup může vést k poškození životního prostředí a dlouhodobému zhoršení života místních obyvatel.