Města tvoří lidé a služby

Renomovaný dánský architekt Jan Gehl ve druhé polovině října přicestoval do Prahy, aby zde pomohl vyřešit problém se severojižní magistrálou. Stavbou, která utváří charakter hlavního města, možná aniž by chtěla.

Severojižní magistrála, pražská ústřední radiální dopravní komunikace, se stala synonymem čehosi ďábelsky škodlivého, nepřátelského a ubíjejícího. Co že to ubíjí? Městský společenský život, zdraví obyvatel a nakonec i dopravní systém, kvůli kterému byla kdysi zřízena.

Jan Gehl, renomovaný dánský architekt s bohatými mezinárodními zkušenostmi i úspěchy, se nyní zařadí do početné fronty architektů, urbanistů a projektantů, kteří se již několik desetiletí snaží problém severojižní magistrály vyřešit.

Hlavní funkcí je pohyb

Snažím si vzpomenout, kdo řekl, že první město vymyslel ďábel (Axel Mütnhe?), leč ani Google nepomohl. Snazší bude zřejmě odhadnout, proč první město vzniklo. Snad jako opěrný vojenský bod, jako přístav a obchodní centrum, jako obslužná enkláva bohatého kláštera, jako odznak moci, bohatství a slávy panovníka…

Tak se městotvornými stavbami stávaly hrady, opevnění a citadely, přístavy, sklady a tržiště, dvorce, kostely, pivovary a hospodářské usedlosti, nebo paláce, zahrady a chrámy. Trochu tápeme v případě Machu Picchu, inckého velkoměsta v jihoamerických Andách v nadmořské výšce bezmála 2500 metrů. Nevíme důvod, proč vzniklo, ani proč bylo opuštěno. Stavebně je to úchvatné dílo přibližně z první poloviny 15. století.

Čím jsou ale města dnes a co je utváří? Nově založená jsou už poměrně vzácná. Z tuzemska známe Havířov, který se začal stavět koncem 40. let 20. století a městem se stal v prosinci roku 1955, dnes má zhruba 80 tisíc obyvatel. Případně Most, který byl postaven za účelem přesídlení obyvatel z původního historického Mostu, jehož prameny sahají do 10. století a které bylo zbořeno v zájmu těžby hnědého uhlí. Nový Most se začal budovat koncem 50. let, do města dorostl v letech sedmdesátých, dnes má přibližně 67 tisíc obyvatel.

Města založená či později rozvíjená za určitým účelem získávala charakteristický tvar a architekturu. Lázeňská města, známá například ze západních Čech, jsou typická kolonádami a sanatorii. Vojenské pevnosti budované v 18. století se dodnes nevymanily z objetí opevnění, bašt, kasáren, skladů a maštalí, jak vidno v Terezíně nebo Josefově u Jaroměře. Hovoří se o městech či městečkách univerzitních, hornických, průmyslových, novodobě o olympijských vesnicích. To jsou už ale určité funkční celky, které se snaží být zároveň integrální součástí měst.

Dnes tedy spíše než jednotlivé stavby město vytvářejí soubory staveb, řešení rozsáhlejších území, urbanistické projekty, v nichž konkrétní stavba je jejich součástí. Tyto proměny měst nebývají koncipovány zpravidla tak, aby určitou novou funkci ve městě vytvořily nebo pomohly vytvořit, ale jsou většinou odezvou, reakcí na nějakou změnu spontánně probíhající. O Plzni se například říkávalo, že z pěti zdejších obyvatel dva pracují ve Škodovce, jeden na dráze a jeden v pivovaře. Dnes se o ní hovoří jako o univerzitním městě s prosperujícím obchodem a službami.

Podobně můžeme v přímém přenosu pozorovat přerod Ostravy. V rozpacích nad novým smyslem svého bytí se ale nachází i takový Žďár nad Sázavou, který svému rozkvětu v 50. letech vděčil více politickému než ekonomickému rozhodnutí umístit zde velikou strojírnu a slévárnu. Můžeme se zastavit i v hlavním městě. Demografické a ekonomické změny zde způsobily vylidnění historického centra, které dnes balancuje na hranici kancelářského downtownu a turistického skanzenu, těžce se potýkajícího s řešením problému dopravy, služeb, parkování, pohybu chodců a bydlení.

Fakticky jsou dnešní města demograficky, profesně, účelně i územně kompaktními urbanistickými celky, u nichž lze ještě někdy hovořit o charakteru, geniu loci, ale už jen těžko o specifickém účelu jejich existence. Městotvornými tak spíše než stavby jsou městotvorné funkce, jež se dají shrnout do dvou základních: fungující spojení a distribuce služeb.

Městotvornými se pak stávají takové stavby, které vycházejí z konkrétních situací a jež přinášejí zásadní dopady do dotčených městských území, a to tak, aby výše jmenované funkce byly naplněny. Typickým příkladem jsou mosty. Dvě oddělené a do značné míry autonomní enklávy propojí a způsobí distribuci služeb. Mnohé se o tom lze dočíst v historii Prahy, ale také například maďarského hlavního města, jemuž mosty přes Dunaj daly jméno po spojení Budína a Pešti.

Magistrála jako most

Podobně je nutné nahlížet na pražskou severojižní magistrálu. Byla zamýšlena v době, kdy také v mnoha jiných evropských městech řešili houstnoucí dopravu radiálními komunikacemi. Podobné byly vybudovány a dodnes fungují například v Mnichově, Berlíně nebo Vídni.

V Praze se například uvažovalo o průjezdu centrem přes Staroměstské náměstí a vzhůru na Letnou (nebo pod Letnou – taky varianta). Z tohoto záměru nám zbyla Pařížská třída a secesní Čechův most, jediný v Praze, který na svém levém břehu nemá pokračování, most, který nikam nevede. Je to nejkratší pražský most přes Vltavu, jediný s celoocelovou konstrukcí a je chráněný jako technická památka, takže by se také dal zahrnout mezi městotvorné stavby. Skutečně, dopravu po obou nábřežích bychom si bez něj dnes těžko dovedli představit.

Magistrála je součástí projektu z 60. let minulého století známého jako základní komunikační systém (ZÁKOS). Původně byl založen na koncepci devíti roštových radiál protínajících město a propojených okružným systémem velkokapacitních silnic (autodráh).

Nebyl to úplně špatný plán. Jeho realizace začala v polovině 70. let a v jeho stopách, zejména co se týká okružních komunikací, se pokračuje dodnes, i když velice pomalu. Původně měl být dopravní systém ZÁKOS dokončen do roku 2000, ale komunistické vládě k tomu chybělo možná know-how, možná odhodlání, možná i peníze…
V roce 1973 byla dokončena stavba Nuselského mostu (tehdy mostu Klementa Gottwalda), v roce 1980 byl uveden do provozu nový dálniční most Barikádníků, a tím byla magistrála prakticky dokončena.

Už v těch letech se ale dopravní koncepty velkých měst měnily. Začínalo být záhy jasné, že ani pražská magistrála dlouhodobé řešení městu nepřináší. Krátce po sametové revoluci byl ZÁKOS revidován, z devíti původně plánovaných radiál zůstalo sedm, ale v zásadě byl dodržen systém okružních komunikací: vnitřní (tvořený Štěrboholskou radiálou, Jižní spojkou, Barrandovským mostem, tunely Mrázovka, Strahovským tunelem a dnes už i tunelovým komplexem Blanka) a vnější, takzvaný Pražský okruh.

Magistrála se dopustila několika základních prohřešků, za které byla kritizována už v době svého zprovoznění. Je to především křižovatka s nejrušnější tramvajovou tratí ve městě na náměstí I. P. Pavlova, zásadní roli hraje i těsná blízkost historickému centru a oddělení budovy Národního muzea od horní části Václavského náměstí, ale také separace budov Federálního shromáždění, Státní opery (tehdy Smetanova divadla) a Fantovy budovy Hlavního nádraží od okolního města.

Naopak zajistila propojení jižní části města s centrem. Nuselský most překonal přírodní překážku údolí potoka Botiče velkorysým způsobem jak pro pozemní dopravu (šestipruhovou dálniční komunikací), tak pro dopravu podzemní, tedy metro, jehož trasa je vedena tubusem mostu. Vzniklo fungující nové spojení pro Jižní Město, novou velkoměstskou periférii pro více než 80 tisíc obyvatel, pro něž se práce, kultura a služby poskytované hlavním městem staly dostupnými.

A to dokonce do té míry, že se obrovskému sídlišti říkávalo noclehárna, protože mnoho jiných funkcí než bydlení a „přespání“ už nedokázalo nabídnout. Ale dokázalo se tím také to, co v novém tisíciletí ještě několikrát – že díky spojení a distribuci služeb obyvatelé nejsou vázáni svým bydlením a prací na jedno místo. Čtvrti, ve kterých zanikl průmysl (Vysočany, Karlín, Smíchov) nepozbyly obyvatelnosti ani životnosti. Zdejší obyvatelé se mohou za prací dopravit snadno jinam a naopak, do nově postavených kanceláří bez problémů dojíždějí za prací lidé odjinud.

Demografické, sociální a ekonomické okolnosti se však rychle mění. Magistrála jako přístup do města k jeho službám a vymoženostem už funguje čím dál méně, snahou řidičů je absolvovat tuto část cesty co nejrychleji a dostat se odsud. Snahou obyvatel, kteří ještě v blízkosti magistrály zbyli, je zbavit se jí, respektive provozu, jenž po ní tepe s neúnosnou frekvencí. Město, rozdělené kdysi nuselským údolím, je dnes rozdělené magistrálou, zatímco spojovací okružní systém ještě není plně funkční.

V tomto smyslu se teprve ukáže, jaké dopady do propojení a distribuce služeb bude mít tunelový komplex Blanka. Zatím se nejvíce hovoří o dopravních a ekologických efektech. Na to, jaké dopady bude tato komunikace mít na bydlení a život v dotčených čtvrtích (Troja, Holešovičky, Prosek, Letňany…) bude nutné ještě několik let vyčkat. Již nyní je však nepochybné, že i Blanka je městotvorná stavba a podobně jako magistrála či jiné významné městské ulice v sobě nese potenciál být něčím jiným než je, nebo se zdá být.

Mohlo by se namítnout, že obchvat je vždy jen obchvatem a povede k obcházení a tedy zmrtvění měst. Není to docela pravda. Městský okruh, jehož je Blanka součástí, i vnější Pražský okruh mohou umožnit rozvoj vnitřních území.

V době, kdy se pro velkoměsta navrhovaly radiální dopravní systémy, vznikal v Hradci Králové systém okružní, dnes známý jako Gočárův okruh. Návrh architekta a urbanisty Josefa Gočára z 20. let minulého století byl zahrnut do regulačního plánu Velkého Hradce Králové.

Dokončen byl v letech 1965 až 1980. Je veden v celé své části v intravilánu města a propojuje všechny radiální komunikace, které do města vstupují. Slouží zároveň jako osa vnitroměstského dopravního systému. Okruh obstojně slouží dodnes, přestože křížení ulic je úrovňové a řízené semafory.

Jiný příklad nabízí město Čáslav, které si obchvatu užívá teprve nemnoho let. Původní radiální komunikace se zklidnila a funguje dnes jako příjemný, neuspěchaný vstup do vnitřního města. Takové a podobné příklady ukazují, jak funkční stavby nejen reagují na poptávku po městských službách, ale také ji dokážou vyvolat, motivovat, a vedou i k demografickým a sociálním změnám.

Město pro lidi

Jan Gehl prosazuje myšlenku, že současné město má především sloužit lidem, ne autům. I dopravu, včetně té individuální, ovšem chápe jako integrální součást města, a proto nechce nikoho odnikud vyhánět. Spíše, jak vyplývá z publikovaných rozhovorů s ním, hledá způsoby koexistence. Připomíná nejen, že po severojižní magistrále projíždí 100 tisíc aut denně, ale že po ní korzuje stejný počet chodců.

Je příznačné, že místa, kde se stále převážně „jen“ bydlí, tedy právě například Jižní Město, ale i jiná pražská sídliště ze 70. a 80. let, nijak soustředěně „řešena“ nejsou. Přitom další městské funkce a služby do panelových sídlišť pronikají jen velmi polehoučku. Ať se to týká pracovních příležitostí, kultury či nákupů jiného než běžného potravinářského zboží, za tím vším tamní obyvatelé stále dojíždějí do „centra“ (nějakého).

„Jde o určitou diverzitu,“ říká architekt Petr Hlaváček, spoluzakladatel a vůdčí osobnost ateliéru Headhand, pedagog Fakulty architektury ČVUT a bývalý ředitel Institutu plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR). „Město nemusí být festivalem zážitků. Má být hlavně přirozené a normální. Zvláštnost je vítána a může to být i zvláštnost investorů.“

Tato poznámka míří zpět k J. Gočárovi, jenž kromě urbanistické koncepce vtiskl Hradci Králové také osobitý styl architektonický. „Gočár, to je náš sen. Jenže my nemáme ty investory, kteří by chtěli takové domy stavět,“ upozorňuje P. Hlaváček na příčiny té skutečnosti, že rezidenční stavby lze v dnešní době za městotvorné považovat jen stěží.

Úspěch 19. a 20. století spočívá v tom, že obytné domy fungovaly jako třetí důchodový pilíř. Byli to malí a střední investoři, kteří si postavili dům, měli v něm svůj byt nebo spíše dva a příjmy si zajišťovali z pronájmů. „Investoři v těch domech velmi často bydleli, tak tomu dávali i přiměřené proporce. Rozmanitost investorů přinesla i rozmanitost architekutry,“ říká P. Hlaváček.

Což právě není případ pražských sídlišť. I v nich sice stavěli – dokonce za komunismu – různí investoři; pro připomenutí ty domy byly státní, podnikové i družstevní. Ale plán, styl, technologie i velikost byly určeny centrálně. Základním znakem sídlišť je anonymita, a to i anonymita sousedů v jednom domě.

Společenství vlastníků jednotek a malinká bytová družstva zvíci jednoho domu, novodobé útvary vzniklé v souvislosti s privatizací bytového fondu, mají ten nedostatek, že nevznikla jako komunita lidí, kteří společně řeší své bydlení, ale jako vynucená instituce, jak privatizaci uskutečnit a ve zdraví, bez ztráty střechy nad hlavou, přežít. Komunitou se mohou stát v budoucnu, nicméně na domě jako takovém a urbanismu sídlišť to už nic nezmění.

Sídliště má své funkce, má i potřebnou dostupnost a zajišťuje i určitou ne nízkou kvalitu bydlení. Ale čas na nějakou radikální změnu vnímání života na sídlišti ještě nenastal. K tomu je zapotřebí doplnit funkci bydlení dalšími funkcemi, činnostmi a službami, a zřejmě i jiným typem bydlení.

Se zájmem tak Petr Hlaváček, a nejen on, pozoruje fungování takzvaných Baugruppe v Německu. Vznikají díky iniciativě a společné investici malé komunity obyvatel, kteří následně dům obývají, částečně pronajímají a starají se o něj. Do těchto soukromých iniciativ vstupují i státní instituce, protože kromě zájmu, aktivity, kapitálu na investici a vhodného projektu jsou zapotřebí také pravidla pro stavění, zákony pro bydlení, pronájem a pozemek.

Což jsou atributy, které ovládá veřejná správa. Ta může svými pravidly komunitní rezidenční výstavbu podpořit, regulovat nebo znemožnit. „Naše družstva, to je společné vlastnictví. Baugruppe jsou sdílené vlastnictví,“ vysvětluje architekt Hlaváček.

Komunitní domy, tedy řekněme sdílené investice, mají potenciál vnášet do měst a jejich částí onu vzývanou diverzitu. Developersky pojatý objekt, jenž by v sobě ukrýval byty, kanceláře, obchody i garáže, se obtížně prodává, složitě pronajímá a ještě komplikovaněji provozuje a udržuje.

„Nejde o omezování nebo likvidaci developerů. Ti jsou nutnou součástí rozvoje a proměn města. Ani se zde neřeší otázka, zda stavět nebo nestavět, ale jak stavět. Jde tady o diverzifikaci, o určitý samopohyb – postavit si dům pro sebe,“ upřesňuje P. Hlaváček.

Příkladem městotvorné diverzifikace je dům Tramhalle Areal Kalkbreite ve švýcarském Curychu. Polyfunkční objekt s byty, kancelářemi, obchody a odpočinkovou zónou, zahradou a dětským hřištěm na střeše, v sobě ukrývá původní funkci – tramvajovou vozovnu.

Město pro všechny lidi

Je-li tedy „vertikální“ diverzifikace obtížně obchodovatelná, naskýtá se možnost diverzifikace „horizontální“. Tedy řešení území výstavbou jednoúčelových domů, které však spolu bezprostředně sousedí, sdílejí a spoluvytvářejí veřejný prostor a dávají mu tak výrazný charakter. Podobná řešení realizovala např. města Hamburg nebo Kodaň.

V městském intravilánu by to nemusel být problém. Novostavby zde vstupují do usedlého, tradičního kontextu, a pokud projekt nového objektu dostojí několika zásadám, například architektonického souhlasu s okolím, přiměřenosti, průchodnosti a vlídnosti okolního prostoru, nemusejí nic pokazit, naopak, mohou své okolí, svou přilehlou ulici nebo část města změnit k lepšímu.

Náznakem takového řešení je pražský Smíchov. Architektonicky je Centrum Nový Smíchov sice promarněnou příležitostí, ale čtvrť, dříve průmyslová, obývaná ponejvíce dělníky přilehlých strojíren, pivovaru, lihovaru a nádraží, získala nové funkce, vznikly zde objekty kancelářské a maloobchodní, a zároveň zůstala dopravním uzlem a obydleným městským centrem. Nepříliš citlivě bylo dostavěno Karlovo náměstí na své jihozápadní straně, nicméně městská čtvrť to unesla esteticky i funkčně, zejména s dopomocí Tančícího domu na rohu Resslovy ulice a Rašínova nábřeží.

Tyto nové veřejné stavby, podobně jako ještě například obchodně-kancelářský objekt Florentinum na pražské Florenci, kromě jiného opět upomínají na urbanisticky a architektonicky úspěšnou první polovinu minulého století. V té době i obchodní domy a administrativní budovy stavěli většinou investoři pro sebe. Tím byla zajištěna funkčnost i diverzita těchto veřejných budov, a především proporce.

Ve městech tak dnes máme kromě pražské Bílé labutě (stavěl Brouk a Babka) také domy a paláce tu pojišťovny, onde záložny, banky, důležitého úřadu. Dnešní developerská výstavba způsobí vznik objektu, pro který se teprve hledá, kdo by jej mohl potřebovat. Jistě, je to trochu nadsázka, ale ne v principu a ne v důsledku, jímž je ztráta přiměřenosti, estetických hodnot (ty ale padají z velké části také v důsledku zákonných regulací a stavebních pravidel) a ohrožení okolí.

Podobně jako Smíchov se zdařil Karlín, městská část, která neztratila svůj genius loci, ale sociální a profesní proměna obyvatel zde byla značná. A to přesto, že se jednalo o revitalizaci velkého, dříve silně kompaktního urbanistického celku. Zde však výrazně zasáhly povodně v roce 2002, jež se staly motivem a katalyzátorem řešení. Podobný postup ovšem většinou nelze zařídit v jiných městech a už vůbec ne jej doporučit.

Problém diverzifikace může nastat v případech, kdy se nová výstavba odehrává nebo by se měla realizovat v rozlehlých brownfieldech či téměř na zelené louce. Jakými jsou třeba pražské Bubny, či vnější okraje sídlišť a příměstská suburbia.

Prahu čekají řešení i tak citlivých oblastí, jakými jsou nákladové nádraží Žižkov, oblast Florence s autobusovým nádražím a Masarykovo nádraží s přilehlými pozemky. To jsou spolu s již zmíněnými Bubny nemalé výzvy pro urbanisty, architekty, ale především veřejnou správu, zda nové stavby a původní objekty se změněnými funkcemi, nové ulice, prostranství, dopravní i pěší cesty budou městotvorné nebo nikoliv.

„Stabilizované lokality je nutné dostavovat kultivovaně. Brownfieldům je zapotřebí dát nové koncepty, aby zde vznikaly nové městské charaktery,“ říká Petr Hlaváček. „Je to i velká odpovědnost pražského zastupitelstva, aby se brownfieldy otevřely kultivované zástavbě. Nemá smysl hloubit příkopy mezi developery, obyvateli a vedením města, to není zdravý vztah. Město musí fungovat pro občany i pro developery, bez nich se nebude rozvíjet, nebo jen velmi pomalu a ztěžka,“ zdůrazňuje architekt Hlaváček.

Řešení severojižní magistrály pak bude důležitým testem, jak městotvorně funguje vedení města. Architekt Jan Gehl zřejmě zpracuje studii, možná i nějaké konkrétní návrhy, s největší pravděpodobností velmi zdařilé a invenční. Co dál? Vyhlásí Praha veřejnou soutěž? Oč se bude soutěžit? O urbanistické a architektonické řešení? O technický projekt? O nejnižší cenu?

TEXT: JAN TESAŘ
FOTO: SHUTTERSTOCK

Článek byl uveřejněn v časopisu ASB 6/2016.