Od úzké specializace k všestrannému zaměření (profil společnosti Metrostav, a. s.)
Metrostav patří k největším stavebním firmám na českém a slovenském stavebním trhu. Podnik, založený v roce 1971 pro výstavbu pražského metra, pro něž vybudoval 120 kilometrů traťových tunelů a 57 stanic, se postupně proměnil ve stavební společnost univerzálního zaměření. Dokázal se rychle adaptovat na podmínky tržní ekonomiky, pružně se vyrovnal se změnami struktury poptávky i vyššími nároky na termíny zhotovení a kvalitu stavebních děl. Výrazem jeho nynějšího postavení je prestižní ocenění ratingové agentury ČEKIA Stability Award získané za rok 2009. O tom, jakými činnostmi se v současnosti Metrostav zabývá, a o jeho podílu na trhu jsme hovořili s generálním ředitelem společnosti Ing. Pavlem Pilátem.
Naše akciová společnost působí ve všech segmentech stavebnictví a je váženým partnerem a respektovaným konkurentem v oblasti průmyslové, bytové a občanské výstavby, dopravního stavitelství i rekonstrukcí památkových objektů. Metrostav se soustavně věnuje i svému původnímu zaměření – podzemnímu stavitelství – a dnes je jednou z firem, které jsou schopny stavět tunely, metro, kolektory, štoly i další specifické projekty klasickým hornickým způsobem. Svou činností pokrývá významnou část trhu podzemního stavitelství v ČR.
Používá zejména Novou rakouskou tunelovací metodu a zároveň připravuje dva plnoprofilové razicí štíty Herrenknecht pro práci tunelovací metodou TBM, které budou využity na stavbě trasy metra V.A. Mnohé projekty, na nichž Metrostav zanechal svou vizitku, patří k evropským i světovým technickým unikátům, což potvrzují i ocenění v domácích i zahraničních soutěžích.
V současnosti sledujeme na českém stavebním trhu pokles investic. Jak vnímáte tuto situaci?
Současný stav stavebnictví u nás rozhodně nelze hodnotit jako utěšený. Nedomnívám se, že krize ve stavebnictví skončila, protože nejsou vypisovány soutěže na nové zakázky a pouze se dokončují stavby, které byly zahájeny v období růstu ekonomiky. Hlavním faktorem, jenž dnes táhne stavební výrobu, je příliv dotací z evropských fondů, které pozitivně ovlivňují rovněž částky pocházející z rozpočtu státu nebo z úrovně krajů a měst. Bohužel tok skončí v roce 2013. Pozitivní atmosféra, která v období růstu ekonomiky převažovala u privátních investorů, se za poslední dva roky zcela změnila a privátní trh doslova zmizel.
Pokud jde o veřejné zakázky, nové nejsou vypisovány ze dvou důvodů: buďto nejsou peníze na jejich realizaci, nebo stavby, které by mohly být realizovány, nejsou po právní stránce připravené. Restriktivní politika státního rozpočtu je sice z hlediska budoucnosti zdravého vývoje ekonomiky pochopitelná, ale neměla by zabránit financování projektů, které jsou pro náš stát důležité a které bude v pozdějším období daleko obtížnější realizovat. Důsledkem vzniklé situace proto může být další pokles stavební výroby.
Vidíme, že se prosazuje jeden negativní trend – tlak na výběrová řízení s cenou jako jediným kritériem. To povede v době krize k dumpingovým nabídkám, které následně nezajistí očekávané snížení možnosti vzniku korupčního prostředí. Současně ale urychlí pád firem, nárůst nezaměstnanosti, snížení kvality staveb a růst počtu soudních sporů. O tom se ostatně mohli přesvědčit investoři i stavební společnosti na mnoha konkrétních případech v uplynulých dvaceti letech.
–>–>
Které významné zakázky společnost Metrostav realizovala v oblasti podzemního stavitelství a dalších inženýrských staveb?
Jednoznačně jsou to tunely Blanka, které jsou součástí severozápadní části vnitřního automobilového obchvatu metropole. Druhým zásadním projektem je prodloužení trasy metra V.A z Vítězného náměstí do Motola. Technologie tunelářských prací se zdárně uplatnily také na ražbách dvou silničních tunelů na vzdáleném Islandu, kde práce probíhaly ve velmi náročných geologických podmínkách. Dále pak byly použity i na tunelu Radejčín, části posledního rozestavěného úseku dálnice D8. Na tomto úseku byly postaveny také technicky atraktivní mostní konstrukce, z nichž zvláštní pozornost zasluhuje zejména most Oparno. Ten díky svému smělému, letmou betonáží vybudovanému oblouku překonávajícímu hluboké údolí velice citlivě dotváří reliéf tamní krajiny.
Dalšími významnými infrastrukturními stavbami, na nichž se podílíme, jsou dálnice – jak již zmiňovaná D8 v obtížném úseku Lovosice–Řehlovice, tak úsek D3 Tábor – Veselí nad Lužnicí. Dále je to rozšíření rychlostní silnice R7 Vysočany–Droužkovice v okrese Chomutov či R49 Hulín–Fryšták na Kroměřížsku a další.
Na kterých zahraničních trzích působíte a jaké máte plány na rozšíření aktivit Metrostavu za hranicemi ČR?
Zahraniční aktivity Metrostavu jsou výrazné především na Slovensku – dokončeno bylo obchodní centrum Laugaricio v Trenčíně, nákupní centrum Optima v Košicích, velký bytový projekt Orco Parkville v Bratislavě a jako vedoucí účastník sdružení jsme se podíleli se na rekonstrukci letiště Sliač. V současné době stavíme další etapu miniocelárny Strážske a polyfunkční objekt Trinity v Bratislavě. Řada dalších staveb na Slovensku byla realizována v součinnosti s dceřinou společností Metrostav SK, a. s., a v oblasti dopravních staveb ve spolupráci s Doprastavem, a. s.
Nejvýznamnější dokončenou a předanou zahraniční stavbou se však staly dva již zmiňované silniční tunely na Islandu v délce 3,7 a 6,9 km. Tato zakázka patřila k největším realizovaným projektům v zahraničí. Reference a zkušenosti z této stavby přispěly k našemu vítězství v tendru na výstavbu přístupových štol helsinského metra ve Finsku. Jsme aktivní i v jiných regionech, například v Chorvatsku, kde jsme v minulosti stavěli silniční tunel Lučica a most Stará Sušica na dálnici A6.
Do budoucna se Metrostav zaměří na zahraniční zakázky zejména z oblasti dopravní infrastruktury a tunelových staveb tak, aby byly uplatněny především znalosti a kapacity všech vnitropodnikových nosných technologií.
Jsou pro vás aktivity v zahraničí jen substitucí útlumu stavebnictví u nás, anebo jde o dlouhodobou strategii?
Export stavebních prací pro nás dosud nebyl nejvyšší prioritou, ale přesto jsme mu věnovali odpovídající pozornost, protože máme kapacity, které nemůže český trh zcela využít. Ve všech případech šlo o vývoz vlastních vnitropodnikových technologií, v nichž se můžeme měřit se zahraniční konkurencí, tedy dovednosti našich lidí, která ve spojení se stroji a zařízeními a znalostí nabízeného projektu vytvoří zákazníkovi přidanou hodnotu na zakázce. Nelze předpokládat, že práce v zahraničí nahradí očekávaný propad českého trhu. Podíl stavebních výkonů mimo ČR na našem celkovému obratu se v letech 2007 až 2009 pohyboval v intervalu 5 až 9 procent.
Jak se vyrovnává s problematickým obdobím personální politika Metrostavu, která byla v minulých letech vždy na vysoké úrovni, ať již šlo o celoživotní vzdělávání nebo o doplňování pracovníků na vedoucích místech vlastními zaměstnanci?
Současný počet zaměstnanců společnosti se pohybuje kolem 3 100 osob. V důsledku poklesu zakázky jsme však byli nuceni jejich stav snížit v minulém roce o 11 procent. Přesto se snažíme i nadále spolupracovat s vysokými a středními školami a zařazovat absolventy v perspektivních oborech na odpovídající pozice, abychom doplňovali a obnovovali týmy našich odborníků. Dbáme také na průběžné vzdělávání všech skupin personálu prostřednictvím Školy způsobu řízení a práce Metrostav, a. s., po celou dobu jejich práce ve společnosti. Mimořádnou pozornost věnujeme práci s personálními rezervami formou individuální a skupinové přípravy, která generuje kvalifikačně připravené specialisty pro klíčové manažerské pozice.
Jaké jsou vaše cíle a plány do budoucna?
Nadále chceme být univerzální stavební společností, která zákazníkům pomáhá uskutečňovat jejich plány s maximálním ohledem na životní prostředí, a díky stálému zlepšování našich schopností i trvale dynamickou a respektovanou firmou. Rovněž chceme pronikat do nových segmentů stavebnictví. Musíme proto pokračovat v hledání úspor, snižování nákladů a zvyšování výkonnosti i kvality naší produkce.
Rozhovor připravila Magdaléna Lukáčová
Foto: Metrostav
Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.
