Autobusy na střeše

Architektonicky se jedná o monoblok s lehkými prvky na těžké základně. Jeho obchodními prostorami denně projde k linkám autobusů čtyřicet tisíc cestujících. Podzemní parkoviště pojme sedm set osobních automobilů, dále je tu také parkoviště pro nájemní vozidla. Podzemní pěší vazba přímo souvisí s předprostorem starého vlakového nádraží.

Formování lokality, kde objekt stojí, spadá do druhé poloviny 19. století, kdy bylo postaveno železniční nádraží a zástavba kolem něj získala blokový charakter. Navazující průmyslová zóna už nemá tak jasnou urbanistickou koncepci. Plánované propojení Nádražní ulice s dálnicí mostem do této struktury vnese zcela nový prvek.  Dopravně obchodní centrum vyplňuje celý blok. Dodržuje původní regulaci území a v porovnání s budovou vlakového nádraží a sousedními kasárnami, jejichž uliční fronta je dlouhá 150 m, není výrazně dominující. Jeho prostorový koncept je řešen tak, že hlavní pěší komunikace jsou umístěny uvnitř domu, vnějšek je vymezen autobusové dopravě, zásobování, vjezdům do podzemního parkování a únikovým požárním koridorům. Vznikl tak složitý organismus s bezprostředním napojením na místní dopravní systém včetně městské hromadné dopravy, který by se měl stát městotvorným prvkem na rozhraní vnitřního města a průmyslové zóny.

Dům naplňuje program daného místa, jímž bylo již několik desetiletí autobusové nádraží a integruje synergii dopravy – pěší provoz, automobily, autobusy, vlaky. 

Autor návrhu budovy, architekt Jiří Střítecký, vzpomíná na první rok svých projektů a studií takto: Léto 2004 – telefonuje mi Michal Frček, zda nechceme dělat autobusové nádraží. Vzápětí se ukazuje, že jde o zhotovení fasád k domu, který už má stavební povolení, ale na stavebním úřadě se nelíbí ani fasády, ba ani hmoty objektu. V Českých Budějovicích jsme už dlouho nedělali pořádnou věc. Ze všech městských soutěží jsme byli vyřazeni kvůli ceně, termínům atd. Investorem je tentokrát soukromník, který není předpojatý – pan Toušek, mladý člověk s obrovskou energií. Začali jsme. První pokus, druhý pokus, třetí pokus… Už nám bylo jasné, že jako fasádníci s tím neuděláme nic. Na pracovní schůzce, na níž jsme chtěli od projektu odstoupit, jsme řekli, že je bezpodmínečně nutné celý barák předělat. Nefunguje na něm nic: doprava, provozy, konstrukce. Chvilka čekání a pak: Tak to zkuste!

S panem Touškem jsme vytvořili dům, který bourá spoustu klišé a na rozdíl od jiných obchoďáků a autobusáků má krásu tvorby v celém svém obsahu. Ale problémy, které přicházely při samotném projektu byly ve všech směrech překvapivé a obrovské. V průběhu prací jsme postupně změnili celý projektový tým. V rolích hlavního architekta a inženýra byli Lucie Honová a Zdeněk Fux.

Stavba začala na podzim 2005. Stávající autobusové nádraží se muselo přemístit, bylo třeba vyřešit dopravu kolem vlakového nádraží, nastaly problémy se sítěmi, které nesly všechny známky minulého režimu. Stavěla Skanska, stavbu řídil pan Kratochvíl. Vůbec bych nechtěl být v jeho roli – jakékoliv zaváhání se drasticky podepsalo do slíbených termínů.

Autobusová rampa je navržena jako most a říkáme jí drak. Je uložena na základech a na střeše. Ostatní část rampy je na domě nezávislá, samostatná mostovka. Určující prvek co do kvality i do krásy provedení. Nevím už kolikrát, ale několikrát jsme museli její části zbořit: sesunuté izolace, vyboulené bednění, nezhutněný beton, problémy byly s armaturou. Dodavatel se zavázal k pohledovým betonům. Nechápu, jak to mohl podepsat, když je známo, že je u nás nikdo neumí… Když se povedou, je to dílem náhody. Ve Francii je zhotovují pouze tři specializované firmy, které jdou ze stavby na stavbu. Tady se nepovedly… Do práce tedy nastoupil zachránce zdí Paly Paštika. Za zlomek peněz, které by opravy betonů stály, vymaloval skoro celé podzemní garáže obrazy. Desítkami obrazů. Obraz od obrazu lepší. Ze začátku si nevěřil a měl připravené štětce jak na plátno. Když jsem to viděl, tak mu povídám: Paly, nejmenší štětec – natěračská štětka!

Zažil jsem období, kdy pracovníci z Čech jezdili pracovat do Německa. Tady dělala parta betonářů a tesařů z Německa. Snad to nevěstí nic špatného.  

Původní stav: autobusové nádraží bylo vymezeno ulicemi Nádražní, Žižkova, Kasárenská a Dvořákova. Tvořila ho čtyřpatrová budova a nástupiště s přístřešky. 

Dopravně obchodní centrum s autobusovým nádražím obsahuje prodejní plochy, služby, podzemní parkoviště a správní budovu ČSAD Jihotrans, autobusové nádraží s nájezdovou rampou na střechu třetího nadzemního podlaží.

Objekt má čtyři plná podlaží a dvě ustupující podlaží, z toho dvě podzemní podlaží (parkování, technické prostory) s přímou návazností na podchod a vlakové nádraží.

Konstrukční systém: Nosnou konstrukcí objektu je železobetonový skelet. Osový systém v modulu 8 x 10 m ve všech podlažích v celém objektu. Stropní konstrukce jsou tvořeny monolitickou deskou, zesílenou v místě sloupů železobetonovou hlavicí.
Stěny a sloupy: Svislé nosné prvky jsou ze železobetonu. Stěny v tloušťkách od 200 do 300 mm, sloupy mají průřez v suterénní části 450/800 mm, v nadzemních podlažích pak kruhový průřez 650 mm. 
Fasáda: Hliníkový provětrávaný skládaný fasádní plášť se skrytým fixačním rastrem kotveným k nosným obvodovým železobetonovým stěnám objektu, umožňující teplotní dilataci. Některá místa fasádního pláště jsou prosklená. Vstupní nároží a ustupující část v přízemí, delší stěna terminálu autobusového nádraží ve třetím nadzemním podlaží – tudy proniká denní světlo do hlavní dvorany propojující prostor pasáží po celé výšce objektu.
Technické řešení střechy: Pojízdná střecha s betonovým povrchem je zakončena atikou s ocelovými bezpečnostními svodidly. Jízdní prostor je vymezen betonovými obrubníky. Akustické stěny brání hlukové zátěži. Plochou střechu s atikou a kačírkem objektu autobusového nádraží (4. NP) doplňují vzduchotechnické a chladící jednotky. 
Autobusové nádraží: Příjezd a odjezd po rampě šířky 7 m s oboustranným obrubníkem. Podélný spád rampy je maximálně 10 % se zakružovacími oblouky v lomech. Rampa je v celé délce vytápěná. Rampu podpírá samonosná železobetonová konstrukce z vodonepropustného betonu, opatřená barevnými nátěry a zastřešená jednoduchým sklem bez rámu ve střešních lomenicích.
Zastřešení nástupišť: V principu je řešeno dvěma způsoby – markýzy tvoří ocelové konzoly z trubkových profilů, kotvených do železobetonových stěn budovy. Na tyto konzoly je upevněna membrána, která tvoří lomenici na přední hraně. Přední a zadní strana plachty je dopínána nerezovými lany s rektifikací. Ostrůvky mají samonosnou ocelovou konstrukci. Na sloupy jsou upevněny dvojice ráhen ve střídavém sklonu, které tak tvoří dvě řady spojených lomenic.
Požární ocelovou lávku tvoří rámová konstrukce s podlahou z pororoštu. 
Okna a dveře jsou pozičně mírně zapuštěny za líc pláště.