Evropská komise, inteligentní dálnice a plovoucí vozidla

To, že se Evropa potýká se stále většími dopravními problémy, je zřejmý fakt. Se zvyšováním životní úrovně roste počet automobilů a rostou nároky na mobilitu. V březnu minulého roku vydala Evropská komise návrh Bílé knihy evropské dopravní politiky EU do roku 2050.

Některé vybrané informace uvedené v následujícím výčtu jsou skutečně zarážející:

• na dopravu připadá 13,2 % výdajů domácností,
• logistika, jako doprava a skladování, dosahuje asi 10 až 15 % nákladů na konečnou produkci,
• náklady z kongescí dosahují v Evropě asi 1 % HDP,
• v Londýně tráví 20 % denně dojíždějících cestováním do práce a z práce přes 2 hodiny; což znamená týdně jeden pracovní den navíc,
• v Německu 37 % dojíždějících potřebuje na dopravu asi 1 hodinu denně,
• v Londýně, Kolíně nad Rýnem, Amsterdamu a Bruselu ztratí řidiči v kongescích silniční dopravy více než 50 hodin ročně, v Utrechtu, Manchesteru a Paříži strávili řidiči na silnici navíc přes 70 hodin,
• auta jsou nejpopulárnější druh osobní dopravy v EU – připadá na ně asi 72 % všech osobových kilometrů. Nicméně osobní auto je jen zřídka energeticky nejefektivnější forma dopravy. Podle dat ze Spojeného království používá 60 % vozidel jen jeden cestující. Při dojíždění a u služebních cest se procento zvyšuje asi na 85.
• řidiči EU vlastní jednu třetinu aut ze 750 milionů aut ve světě; projekty vlivu na životní prostředí odhadují, že se do roku 2050 ve světě zvýší počet vozidel na více než 2,2 mld., s nejvýraznějším růstem v rychle se rozvíjejících ekonomikách.

Přitom ale platí konstatování z uvedeného dokumentu, že „kvalita a náklady dopravních služeb mají vliv na schopnost podnikání, konkurence, hospodářský růst a kvalitu života. Doprava je zásadní pro efektivnější evropskou ekonomiku.“

Vzhledem k tomu, že se v období let 2000–2020 očekává zvýšení nákladní dopravy o 50 % a osobní dopravy o 35 %, je zapotřebí tyto problémy řešit ještě naléhavěji. Zavádění inteligentních dopravních systémů (dále jen ITS) je však pomalejší, než se očekávalo, a je roztříštěné. Výsledkem je rozdrobená struktura vnitrostátních, regionálních a místních řešení bez jasné harmonizace, což ohrožuje celistvost jednotného trhu. Proto Evropská komise připravila několik dokumentů, které mají tento proces urychlit a harmonizovat. V následujícím výčtu jsou uvedeny jen vybrané dokumenty s globálnějším obsahem:

1. Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe [1],
2. Framework for the Deployment of Intelligent Transport Systems in the Field of Road Transport and for Interfaces with Other Transport Modes [2],
3. 2010–2013 ICT standardization work programme [3].

V článku je popisována jedna z možností, jak zvýšit propustnost a snížit nehodovost na liniové komunikaci typu dálnice. Jde o první projekt liniového řízení na území České republiky realizovaný na novém úseku Silničního okruhu okolo Prahy (SOKP) a na úseku dálnice D1 z Mirošovic do 10 km směrem ku Praze. Článek referuje o prvních výsledcích.

Třetí část textu je věnována obrovským možnostem, které pro modelování a řízení dopravy poskytují vozidla vybavená pozičním systémem GPS s GSM přenosy. Dnes jsou tímto systémem vybaveny celé flotily firemních vozidel. Takováto vozidla jsou vlastně pohyblivými senzory plujícími v dopravním proudu. Proto se vžil název plovoucí vozidla (floating cars – FC).

Politika Evropské komise a Rady
V Evropě je kladen stále větší důraz na rozvoj a zavádění telematických aplikací jako cesty k relativně levnému a efektivnímu zlepšování dopravní situace. Proces byl formalizován Usnesením rady Evropské unie (95/C 264/01) O rozšiřování telematiky v odvětvích silniční dopravy ze září 1995. Kromě toho Evropská komise připravila v posledních dvou létech výše uvedené dokumenty, které tu v krátkosti komentujeme.
 
Akční plán zavádění inteligentních dopravních systémů v Evropě
Cílem tohoto akčního plánu je urychlit a koordinovat zavádění inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě. Akční plán definuje šest prioritních oblastí činností, jako jsou Optimální využití silničních, dopravních a cestovních údajů, Bezpečnost a zajištění silničního provozu nebo Zapojení vozidla do dopravní infrastruktury. Pro každou oblast je stanoven soubor konkrétních opatření a pevný harmonogram. Velmi důležité zjištění je, že zavádění ITS by mělo být řízeno na politické úrovni a měly by při něm být jasně stanoveny povinnosti včetně úlohy spolupráce veřejného a soukromého sektoru.
 
Směrnice Evropského parlamentu a Rady
Touto směrnicí se stanoví rámec pro zavedení inteligentních dopravních systémů v silniční dopravě a jejich styčné body s jinými druhy dopravy. Členské státy přijmou nezbytná opatření, aby zajistily koordinované zavádění a využívání interoperabilních aplikací a služeb ITS ve Společenství, a to zejména tím, že:

• zajistí, aby uživatelům ITS a poskytovatelům služeb ITS byly zpřístupněny příslušné spolehlivé a pravidelně aktualizované údaje o silniční dopravě,
• zajistí, aby bylo možné vyměňovat silniční dopravní a cestovní údaje a další informace mezi příslušnými středisky dopravních infor­mací a kontroly provozu v různých regionech nebo v různých členských státech,
• přijmou nezbytná opatření pro integraci systémů ITS souvisejících s bezpečností do vozidel a silniční infrastruktury a zajistí vývoj bezpečných rozhraní člověk/stroj, zejména u přenosných zařízení,
• přijmou nezbytná opatření pro integraci různých aplikací ITS zahrnujících výměnu informací a komunikaci mezi vozidly a silniční infrastrukturou do jedné platformy.

V příloze k této směrnici jsou uvedeny detailní specifikace pro jednotlivé oblasti, které jdou do značných detailů a požadují například definici nutných požadavků pro sběr silničních a dopravních údajů, včasnou aktualizaci dopravních a cestovních informací v reálném čase nebo slučitelnost a integraci univerzálních dopravních zpráv do služeb ITS pro dopravní a cestovní informace v reálném čase.
 
Plán normalizace informačních komunikačních technologií ICT 2011 – 2013
Poměrně rozsáhlý dokument (42 stran) vydaný Evropskou komisí konstatuje, že Evropě vznikají velké škody tím, že zaostává normalizace důležitých technologií a procesů, které vznikly v rámci inovací. Komise vyjmenovává 14 oblastí, ve kterých je nutné významně posílit a hlavně urychlit normalizaci. Kromě vlastní domény 3 – ITS je zajímavá doména 4 – RFID a doména 13, která popisuje, jak by se měly standardy šířit do praxe. Velmi dobré je to, že nejde o žádné abstraktní úvahy, ale vždy jsou popsány aktivity, které se musí řešit, následuje zdůvodnění proč a seznam refe­renčních dokumentů.

Inteligentní dálnice
Aniž by bylo možné jít do detailů, rozhodnutí, zda budovat inteligentní dálnici, může předcházet následující úvaha: na dálnici D1 byly predikovány intenzity, které by evokovaly výstavbu třetího jízdního pruhu. Aktualizované předpovědi však ukazují, že intenzity sice nepřesáhnou kapacitu komunikace, ale budou se jí blížit. A právě v tomto okamžiku může do hry vstoupit takzvané liniové řízení, které zvyšuje kapacitu komunikace přibližně o 15 %, jak je prokázáno v několika zahraničních projektech. Toto elektronické řešení vychází řádově levněji než stavební rozšiřování dálnice. Samozřejmě nejde o dogmaticky aplikované řešení, ale je nutné k němu dospět na základě systémové analýzy problematiky.

Silniční okruh kolem Prahy bude obkružovat Prahu v délce asi 83 km, přičemž je v sou­časné době v provozu pouze asi 18 km převážně západní trasy a od roku 2010 i jiho­západní část okruhu, propojující dálnici D5 a D1 a tvořenou stavbami:

• stavba 514 Slivenec – Lahovice,
• stavba 513 Lahovice – Vestec,
• stavba 512 Vestec – napojení na dálnici D1.

Z dopravního hlediska je počítáno s výhledovým zatížením 55 000 vozidel/den a pro tento výkon je přizpůsobena vozovka s dvěma jízdními pruhy o šířce 3,75 m s odstavným pruhem 3 m. V místech větších stoupání je vozovka rozšířena o třetí jízdní pruh široký 3,5 metrů. Veškeré vozovky jsou z asfaltového betonu, v tunelech je z požárních důvodů cementobeton.

Stavba 514 má celkovou délku 6,03 km a v jejím rámci se postavilo 17 mostních objektů, přičemž nejdelší je most přes údolí Vltavy a Berounky dlouhý 1 606 metrů. Dále je zde jeden tunel se dvěma, respektive třema jízdními pruhy. Stavba 513 má délku hlavní trasy 8,3 km a dále byl postaven přivaděč Vestec o délce 1,5 km. Na hlavní trase je 7 mostů a jeden tunel. Propojení dálnice D1 a D5 je skutečně dopravně velmi významné, o čemž svědčí i významné uklidnění dopravy v tomto sektoru Prahy.

Součástí staveb byla realizace liniového řízení na SOKP a části dálnice z Prahy do Mirošovic se 46 portály s proměnnými značkami a dopravními senzory měřícími intenzitu, rychlost a kategorie vozidel.
Algoritmus řízení byl navržen a detailně simulován v rámci projektu ministerstva dopra­vy INEP [4]. Jeho zásady vychází ze způsobu řízení na německých dálnicích a toto řízení funguje již od otevření okruhu pro provoz.

Princip liniového řízení
Liniové řízení dopravy je založené na sběru a vyhodnocování dopravních dat (intenzity, rychlosti a skladby dopravního proudu) na delším úseku komunikace a regulaci dopravního proudu změnou rychlosti pomocí proměnných dopravních značek typu B20a Nejvyšší povolená rychlost. Tato regulace má za úkol harmonizovat dopravní proud snižováním rychlosti, čímž se zvyšuje kapacita komunikace. Ta je nejvyšší pro rychlosti okolo 70 km/h.

Pokud nestačí pouhé snižování rychlosti, protože dopravní proud narušují předjíždějící nákladní vozidla v levém pruhu, je využita další možnost regulace, a to pomocí značky B22 Zákaz předjíždění pro nákladní automobily. Systém bývá doplněn i varovnými značkami Jiné nebezpečí, Práce na silnici a podobně. Jak ukazují zahraniční výzkumy, varovné značky působí velmi pozitivně – řidiči více respektují omezenou rychlost.

Málokdy se ale zdůrazňuje, že liniové řízení je velmi významné i z hlediska bezpečnosti – při zvyšování hustoty dopravy dochází k nestabilitám, které se projevují jako takzvané Stop and Go vlny. Tyto vlny jsou charakterizovány velkými změnami v rychlosti, kdy vozidla téměř zastaví a za okamžik zase akcelerují na původní rychlost. Tento stav se vyznačuje velkou směrodatnou odchylkou rychlosti. Obr. 2 ukazuje typický průběh rychlosti měřený ve třech řezech vzdálených asi 1 km. V normálním režimu je střední hodnota rychlosti okolo 90 km/h a je zde malý rozptyl v rychlostech. Dopravní proud se chová harmonicky a stabilně.
V čase po patnácté hodině ale dochází na prvním senzoru (a následně i na dalších) k poklesům rychlosti dopravního proudu až na hodnotu 20 km/h a opětovnému zvyšovaní rychlosti, doprovázeným dalšími poklesy. Takto nestabilní stav, který je, samozřejmě, potenciálním zdrojem nehod, trvá až do 17:45 hodin.

Ve většině případů lze měřenou rychlost na volné komunikaci vyjádřit ve formě normálního (také Gaussova) rozdělení. Snahou je, aby se dopravní proud pohyboval konstantní střední rychlostí a aby směrodatná odchylka s byla co nejmenší. V tomto stavu je doprava harmonizována. Pokud se doprava dostane na mez stability a začnou se tvořit šokové vlny, je rozptyl rychlostí významný a směrodatná odchylka je veliká. Účelem liniového řízení je změnit rychlost tak, aby se její znázornění pravděpodobnostní křivkou f (v2) transformovalo na křivku f (v1), což znamená, že se střední hodnota rychlosti posouvá k nižší hodnotě m1, která může být až zmíněných 70 km/h. Dochází ke stabilizaci dopravního proudu – tím, že vozidla jedou menší rychlostí a snižují se vzájemné odstupy, zvyšuje se i propustnost komunikace.
 
Efektivita liniového řízení
Jakékoli ITS projekty mají být po realizaci analyzovány, neboť je nezbytně nutné vyhodnocovat ekonomické přínosy těchto investic. Minimálně se sleduje přínos pro životní prostředí, hospodářské přínosy a přínos ve zvýšení bezpečnosti pro cestující veřejnost. Poměrně detailní výzkum efektivnosti liniového řízení byl prováděn v 90. létech minulého století na dálnici A9 Mnichov – Norimberk mezi uzlem Holledau a ukončením dálnice v Mnichově na Frankfurter Ring. Délka testovaného úseku byla 45 km. Dálnice A9 je více dopravně zatížená než ostatní dálnice v Bavorsku. U městečka Eching, které leží asi 12 km severně od Frankfurter Ring, byly naměřeny i absolutně největší hodnoty intenzit za 24 hodin, a to až 144 634 vozidel/24 hodin.

Analýza dopravních nehod a zkoumání zkapacitnění komunikace probíhaly po dobu jednoho roku bez liniového řízení a celý další rok bylo zařízení v provozu. Byly zaznamenávány všechny nehody, které šetřila policie. Na obr. 4 je porovnání nehod, z něhož je patrné, že celkový počet nehod se po instalaci liniového řízení snížil o 13,5 %. Velmi podstatné je však snížení usmrcených osob, které je 38 %. Znamená to, že jenom za jeden rok provozu liniového řízení bylo na tomto úseku dlou­hém 45 km o třetinu méně usmrcených. Je to dáno tím, že pro nestabilní dopravní tok je snižována rychlost. Zároveň se zvětšila i propustnost komunikace, neboť zde bylo zaznamenáno o 15 % méně kolon ve vyjádření délka × doba kolony.


Ukázka funkce liniového řízení na Silničním okruhu
Na SOKP jsou trvale měřeny a vyhodnocovány statisíce hodnot. Na jednodenním vzorku měření bude ukázáno, jak se projevuje spínání proměnných dopravních značek B20a na harmonizaci dopravního proudu. Jde o typickou dopravní situaci ze dne 21. 2. 2011 na km 13,9 ve směru na Prahu.

Graf na obr. 5 ukazuje časovou řadu agregované intenzity dopravy v tomto řezu (spod­ní modrý graf) a nad ním průběh rychlosti. Po částech spojitými přímkami je znázorněn průběh automatického spínání značek.
Z grafu lze vyčíst zajímavé údaje: po nočním útlumu rostla od 6:30 hodin intenzita tak, že řídicí systém sepnul nejprve značku 120 a po chvilce ji přepnul na rychlost 100. Znamenalo to, že rychlost klesla v průměru asi o 8 km/h, přičemž intenzita dosáhla svého vrcholu 5 000 vozidel/h. Asi v 8:15 hodin automat vypnul omezení rychlosti. Ta se sice zvedla nad 120 km/h, ale významně klesla intenzita, a to až k hodnotě 3 000 vozidel/h.
Po asi 15 minutách systém opět omezil rychlost, která klesla a zvýšila se opět intenzita až k hodnotám okolo 4 300 vozidel/h.

Celá výše uvedená úvaha říká: pokud by na dálnici nebylo liniové řízení, hustota dopravního proudu by byla omezena poptávkou převyšující kapacitu. Navíc i poměrně malé snížení rychlosti se projeví významným zvýšením intenzity a zvýšením propustnosti dálnice.

Dopravní modely sítě pozemních komunikací (zadarmo?)
V této kapitole je popisována metoda rozvinutá v rámci výzkumného projektu Ministerstva obchodu a průmyslu SATEL, která umožňuje v reálném čase modelovat dopravu na hlavních silničních tazích [5]. Principiální výhodou je, že metoda nevyžaduje instalaci dodatečných dopravních senzorů na komunikace, ale využívá údajů z takzvaných plovoucích vozidel, tedy vozidel vybavených satelitním systémem pro určování pozice GPS se schopností přenášet tyto údaje v reálném čase telekomunikační sítí GSM. Podstatné na této myšlence je, že navíc není nutné vybavovat systémem GPS/GSM speciální měřící vozidla, ale je možné využívat data z vozidel mnoha komerčních organizací pro zaznamenávání takzvané knihy jízd.

U liniových staveb typu dálnice je obvyklou praxí, že projektanti v jistých vzdálenostech, většinou v mezikřižovatkových úsecích, umisťují dopravní detektory, které v pravidelných časových intervalech, většinou pětiminutových, předávají agregovaná dopravní data do nadřazeného systému. Takto navržený systém může být bez problémů použit pro účely dopravní statistiky, tedy off-line, ale již s jistými omezeními pro primární účel, pro který je budován – tím je řízení dopravy v reálném čase a automatická identifikace dopravních excesů. Základním omezením je právě značná vzdálenost detektorů. Tu obcházejí například v Holandsku tím, že umisťují detektory na zatížené komunikace v blízkosti měst ve vzdálenostech nepřesahujících 500 m. Tohoto stavu u nás nemůžeme, ale ani snad nechceme docílit. Důvodem jsou kromě investičních nákladů na detektory měřící minimálně intenzitu a rychlost dopravy i následné provozní náklady. Intrusivní detektory typu indukčních smyček se přerušují působením vozidel, neintrusivní detektory, jako je videodetekce, se musí čas od času adjustovat a čistit.

Plovoucí vozidlo
Plovoucí vozidlo je v moderních inteligentních dopravních systémech významným, a do určité míry nenahraditelným prvkem. Ještě před několika lety bylo využívání plovoucího vozidla výsadou dopravních inženýrů, kteří měřícím vozidlem monitorovali jeho pohyb v dopravním proudu. Princip měření spočíval v zásadě v kontinuálním záznamu času, rychlosti a trasy vozidla. Tento záznam byl ukládán v záznamovém médiu ve vozidle pro následné zpracování.

V současné době jsou již téměř standardně vybavovány satelitním systémem pro určování pozice i vozidla střední cenové třídy. Satelitní přijímač GPS, digitální mapa a algoritmy pro eliminaci nepřesnosti GPS (Map Matching Algorithm) umožňují spolehlivé navigování. Kromě toho existuje velká flotila vozidel, která nejenom monitorují svou pozici, ale vysílají informaci o pozici do centra převážně GPRS přenosy. Jde převážně o firemní vozidla a on-line monitoring pozic firemních vozidel slouží například ke kontrole a optimalizaci jejich tras. Prvotní úvahy o pravděpodobné nízké penetraci těchto vozidel v běžném provozu se ukázaly jako liché (podrobněji v následující kapitole).

Běžný GPS modul je schopen měřit sou­řadnice pozic na Zemi (zeměpisnou šířku a délku) s průměrnou chybou 10–30 m (v koridorech mezi domy je situace horší, jelikož nejistota určení polohy je dána geometrickým uspořádáním přijímaných družic). Dále pak měří rychlost pohybu, směr pohybu (azimut) a přesný čas zaměření. Zaměření lze provádět s frekvencí běžně okolo 1 Hz (jedenkrát za sekundu), i když na trhu již jsou dostupná zařízení pracující s frekvencí i 4 Hz.

Dopravní model dálnice D1
V dalším textu je popsán pouze zlomek z řady možností, která poskytují FC (plovoucí vozidla). Experimenty probíhaly jednak na dopravně komplikované Jižní spojce v Praze a pak na dálnici D1. Jak bude vidět, monitorování dopravního proudu je v denních hodinách na dálnici D1 naprosto spolehlivé a odhalí jakékoli anomálie.

Řešitelé měli k dispozici data z plovoucích vozidel, které spravuje pouze společnost Secar Bohemia, a. s. Kromě této společnosti FC vlastní a provozuje celá řada dalších společností (Telefonica, Eltodo EG a podobně). Průměrný počet vozidel, která projela během jednotlivých pětiminutových intervalů, je v grafu na obr. 7. Z grafů lze vyčíst, že v pracovní dny sleduje počet plovoucích vozidel přibližně variace dopravy a ve špičkových ranních a odpoledních hodinách je identifikováno 4–5 % FC vozidel v pětiminutovém intervalu. Znamená to, že každé zhruba dvacáté vozidlo funguje jako FC! Z grafů vyplývá, že dopravu lze tímto způsobem modelovat od přibližně 4. hodiny ráno do 18. hodiny večer v pracovní dny. V nočních hodinách a o víkendu je počet plovoucích vozidel podstatně menší (údaje jsou z května 2009).

Praktické využití těchto dat a dopravní model pro úsek dálnice směrem od Mirošovic ku Praze mezi 35 km (Exit Ostředek) a 4 km (Exit Chodov) je na obr. 8; v době měření byla u Mirošovic uzávěra jednoho jízdního pruhu. Jde o 3D diagram znázorňující pozice vozidel v diagramu dráha–čas; na ose z je barevně vyznačena rychlost.

Vozidla přijíždějící od Brna nemají, až při­bližně do páté hodiny, žádný větší problém a pouze v místě uzávěry jedou rychlostí okolo 70 km/h. Od této hodiny se až do deseti hodin formuje kolona, jejíž délka dosahuje od osmé hodiny až na třicátý kilometr a má délku okolo 7 km. Po desáté hodině se kolona velmi rychle vyprazdňuje a vozidla projíždí pouze s malým omezením rychlosti daným dopravním značením. Kromě již analyzované situace u Mirošovic lze vysledovat, že se snížila rychlost po 9. hodině okolo sedmnáctého kilometru před výjezdem na Stránčice a vznikla tam zhruba kilometrová kolona, která se po dvaceti minutách rozptýlila.

Nízké rychlosti, které v grafu nemění svou polohu (horizontální řez v grafu), vyznačují polohu nájezdů a sjezdů na dálnici. Například na dvanáctém kilometru je křižovatka u Modletic a z grafů je patrné, že rychlost v oblasti křižovatky klesala pravidelně pod 60 km/h, což znamená, že zde byla téměř po celý den doprava nestabilní, charakterizovaná šokovými vlnami, které jsou významným potenciálním zdrojem nehod. Tento jev je dán patrně velkými intenzitami dopravy před Prahou.

Závěr
Článek ve velmi zhuštěné podobě říká, že si Evropské státy uvědomují, že je nutné stále více využívat inteligentních řešení, neboť pou­hé extenzivní rozšiřování dopravní sítě nemůže vést k trvalému zlepšování mobility. Tato řešení jsou relativně levná a rychle rea­lizovatelná a jejich přínos, například ve zvýšení kapacity komunikace je řádově mezi 10 a 20 %. Není tedy takový, jako kdyby se vy­budovala nová komunikace, ale pomůže všu­de tam, kde se komunikace blíží mezi kapacity.

První realizace liniového řízení na Silničním okruhu okolo Prahy ukázala, že předpoklady vložené do investice se potvrzují a systém reguluje dopravu tak, že zvyšuje propustnost. Je na ministerstvu dopravy, aby zaujalo stanovisko k využívání komerčních vozidel jako sítě mobilních senzorů. Pokud se tento systém legalizuje, máme okamžitě k dispozici dopravní model celé republiky pracující v reálném čase.

TEXT: prof. Ing. Pavel Přibyl, CSc.
FOTO: archiv autora
 
Pavel Přibyl pracuje v Ústavu dopravních systémů Fakulty dopravní ČVUT v Praze a zároveň je hostujícím profesorem na Katedře řídících a informačních systémů Elektrotechnické fakulty ŽU v Žilině.

Literatura
1.    COM(2008)886, Communication from the Commission: Action Plan for the Deployment of Intelligent Transport Systems in Europe.
2.    Směrnice Evropského parlamentu a Rady 2010/40/EU o rámci pro zavedení ITS v oblasti silniční dopravy a pro rozhraní s jinými druhy dopravy. Úřední věstník EU.
3.    European commision: 2010–2013 standardization work programme. In: CEN document N2284, 18. 3. 2010.
4.    Liniové řízení dopravy a identifikace excesů – Metodika. Projekt VaV CG944-033-120 INEP, Eltodo EG, VZ314/2010, 2010, s. 59.
5.    Wosyka, J.: Využití plovoucích vozidel pro management dopravy – Hybridní systém pro odhadování doby jízdy na liniové komunikaci. Projekt VaV Satel, Eltodo EG, VZ 280/2009, s. 39.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.