Integrovaná železniční doprava v ČR

Integrovaná železniční doprava na území České republiky je z hlediska její struktury a správy rozčleněna do jednotlivých dopravních systémů, které spadají pod jednotlivé územní celky, jež je spravují, přičemž jejich primárním cílem je zabezpečení dopravní obslužnosti vymezeného území v požadované kvalitě. Integrované dopravní systémy tak využívají, mimo jiné, i jednotlivé železniční koridory v rámci celé ČR obhospodařované Správou dopravních železničních cest (SŽDC), které jsou provozovány a udržovány pro vnitrostátní a mezistátní dopravu.

Zmíním-li definici integrované dopravy dle ustanovení § 2 zákona č. 111/1994 Sb. o silniční dopravě ve znění pozdějších předpisů, ta popisuje integrovanou dopravu následujícím způsobem:  „Integrovanou dopravou se rozumí zajišťování dopravní obslužnosti území veřejnou osobní dopravou jednotlivými dopravci v silniční dopravě společně nebo dopravci v silniční dopravě společně s dopravci v jiném druhu dopravy nebo jedním dopravcem provozujícím více druhů dopravy, pokud se dopravci podílejí na plnění přepravní smlouvy podle smluvních přepravních a tarifních podmínek.“ [1]

Integrované dopravní systémy (IDS)

Hlavním úkolem integrovaných dopravních systémů (IDS) by tedy předně mělo být takové zabezpečení, které bude garantovat kvalitní a dostatečnou dopravní obslužnost ve vymezeném území a v požadované kvalitě. To vše takovým způsobem, jenž bude využívat výhod a předností jednotlivých druhů dopravy pro zajištění moderní veřejné dopravy. Ta sestává z následujících podsystémových úrovní – organizační, informační, dopravní a ekonomické. [2]

Organizační podsystém

Součástí tohoto podsystému je celkové legislativní zabezpečení, včetně komplexního provozu a územního vymezení z hlediska činnosti IDS. Zabývá se tak nejen vnitřními vztahy toho či onoho územního celku, ale i komplexní působností IDS na ostatní okolí. Problém, který u tohoto podsystému přetrvává, je absence podmínění realizace zákonných ustanovení o plnění závazků veřejné služby, zejména úhrady prokazatelné ztráty dopravcům vytvořením systému koordinované dopravy, jakým IDS je. To tak v konečném důsledku znamená možnost dotování konkurující si dopravy navzájem, a tím i neopodstatněných souběhů. Současná platná legislativa též nezná postihy za neplnění zákonných ustanovení o propojení drážní a linkové dopravy. [3]

Informační podsystém

Cílem tohoto podsystému je snaha shromaž­ďovat jednotlivé informace a jejich rozsah, včetně časového intervalu, který je nutno sledovat z hlediska jejich následného využití. Primárním cílem tak je zajištění plnohodnotných, relevantních a především aktuálních informací, které směřují k jednotlivým zákazníkům, dopravcům (provozovatel v rámci IDS), organizátorům dopravy a orgánům veřejné správy. Jedná se o tzv. stavebnicový informační systém, který poskytuje informace pro všechny podsystémy sdružené v rámci IDS včetně informací pro jednotlivé zájemce ze svého okolí. [3]

Trend v investicích do rozvoje železniční dopravy je žalostný – během 5 let se investované částky snížily na méně než poloviční ve srovnání posledních let s rokem prvním.

Dopravní podsystém

Cílem tohoto podsystému je komplexní správa informací odpovídající na otázky typu: Jaký je objem přepravního trhu, jaký je stav dopravní infrastruktury, v jakém stavu je technické zázemí aj. De facto se zde jedná o neustálé statistické vyhodnocování jednotlivých přepravních parametrů s koncovými požadavky jednotlivých uživatelů, kdy primár­ním cílem by především mělo být dosažení co nejvyšší přesnosti a tím celkové hodnověrnosti průzkumu, který je následně podkladem pro změny v organizaci dopravy. [3]

Ekonomický podsystém

U tohoto podsystému se především potýkáme s otázkou systému financování, neboli kdo a v jaké výši se bude na takovémto financování podílet, včetně toho, kdo bude poskytovat dotace. V rámci tohoto podsystému se tak tedy především definují, uskutečňují a řídí finanční toky mezi jednotlivými subjekty zúčastněnými v IDS. Podmínkou zůstává jeho přímé propojení na informační podsystém. Z hlediska obsahové náplně ekonomického podsystému u jednotlivých dílčích složek dále uvádím: kalkulaci vlastních nákladů, cenovou a tarifní politiku, investiční politiku, účetnictví. Zaměříme-li se na náplň uvedených podsystémových úrovní, tak je předně důležité ošetřit vzájemné vnitřní vazby a stanovit výsledné koncepční řešení, které umožní komplexní fungování celého systému IDS. [3]

Postavení železniční dopravy v systému IDS

Jedním z velmi významných dopravních prvků IDS (nejen v samotných regionech) je veřejná regionální a příměstská železniční doprava. Její hlavní přednost především vyplývá z jejích kapacitních možností, kdy je schopna uspokojit vysokou poptávku po přepravě. Zapojení železniční dopravy do IDS je tak předně klíčovým momentem realizace IDS. Pokud se zaměříme na posouzení aktuální kvality poskytovaných služeb v oblasti integrované železniční dopravy v České republice při srovnání s ostatními vyspělými státy (Německo, Rakousko, aj.), tak ji můžeme označit bohužel za zcela nevyhovující. Je zde nedostatek zastávek osobní železniční dopravy v místech potřeby, nedostatek druhých kolejí, malá elektrizace tratí, nedostatek moderních zabezpečovacích zařízení, nedostatečné protažení některých tratí do center měst, nedostatek podpory ze strany autobusových dopravců, ve smyslu vzájemné koordinace; je postrádán zákon o integrované dopravní službě, který by jasně stanovil pravidla a koncepci pro jednotlivé samosprávné celky, včetně zřízení hlavního integrátora; a v konečném důsledku se projevuje její výrazná zastaralost. Toto vše může být způsobeno i přílišnou roztroušeností jednotlivých integrovaných dopravních systémů (IDS) v rámci jednotlivých krajů (PID, IDS Tábor, ODOK, IDOL, VYDIS, aj.), kdy priority těchto krajů mohou být v mnoha ohledech odlišné. Byť IDS využívají železniční koridory spravované SŽDC, tedy ty, které jsou provozovány a udržovány pro vnitrostátní i mezistátní vlakovou dopravu. Veškeré výše uvedené nedostatky se tak v konečném důsledku dají popsat jako plně odrážející přístup našich zákonodárců v posledních letech k této problematice. Namísto priority celkového rozvoje či centralizace do jednoho bodu, jak z hlediska řízení, tak z hlediska dlouhodobého plánování, se zde mísí diletantství s náhodnými pokusy. Nemluvě o neustále se snižujícím finančním budgetu na celkovou modernizaci, která je v zásadně nevyhovujícím stavu. Financování do dopravních staveb, železničních nevyjímaje, má ve správě Státní fond dopravní infrastruktury. Přičemž objednatelem optimalizace a modernizace železničních staveb je pak zpravidla kraj ve spolupráci se Správou železniční dopravní cesty, státní organizace.

Hlavním úkolem integrovaných dopravních systémů by mělo být takové zabezpečení, které bude garantovat kvalitní a dostatečnou dopravní obslužnost ve vymezeném území a v požadované kvalitě.

Projekt Nové spojení

Jednou z největších investic posledních let bylo dokončení projektu Nové spojení v Praze. Stavba je svým rozsahem v měřítkách ČR nesrovnatelná. V roce 2009 obdržel projekt tzv. Nového spojení titul Stavba roku. Dopravní liniová stavba Nové spojení byla navržena pro dosažení přestavby železničního uzlu Praha. Jejím cílem bylo zvýšit kapacitu přívodní tratě do železniční stanice Praha hl. n. ze směru Praha-Libeň, Praha-Vysočany a Praha-Holešovice, dále zapojit železniční stanici Masarykovo nádraží do systému příměstské a městské železnice a modernizovat západní část ž. st. Praha hl. n. Toto řešení je v souladu i s koncepcí modernizace vybraných železničních tratí, neboť Nové spojení spojuje I., III. a IV. železniční koridor. Takto vybudované kapacitní železniční spojení umožní začlenění železniční dopravy do systému integrované hromadné dopravy Prahy a jejího okolí a vytvoří předpoklady pro omezení individuální hromadné dopravy v centru města. [4] První fáze byla vystavěna v letech 1966–1980, dostavba následně pokračovala v letech 2004–2008. Dopravní kapacita mezi pražskými nádražími vzrostla mnohonásobně, například hlavní nádraží je na Nové spojení napojeno čtyřmi a nádraží Libeň dokonce sedmi kolejemi. Mezi nejvýznamnější stavební objekty Nového spojení patří: tříkolejný most přes trať vedoucí z Libně, dvoukolejná estakáda Sluncová, dva dvoukolejné Vítkovské tunely a čtyřkolejná estakáda Vítkov (někdy nazývaná také estakáda Masarykovo nádraží). Zcela rekonstruováno bylo kolejiště hlavního nádraží a v současné době probíhá rekonstrukce nádraží Libeň. Celkem bylo na tratích Nového spojení namontováno 35 km rozvinuté délky trolejového vedení, postaveno 90 klasických a 129 obloukových stožárů, 60 obloukových bran a 14 atypických bran na estakádě Vítkov.

Celkové vyčíslení investic

2. fáze výstavby Nového spojení [4]
2004

• Zahájení stavebních prací: 26. 7. 2004.
• Založení objektů železniční estakády přes Masarykovo nádraží; zahájení výstavby tunelového mostu a estakády Sluncová.
• Náklady stavby: 700 mil. Kč.

2005

• Zahájení ražby jižního tunelu: 26. 5. 2005.
• Zahájení ražby severního tunelu: 5. 8. 2005.
• Zahájení automobilového provozu na silniční estakádě Krejcárek – Palmovka – 1. 12. 2005.
• Náklady stavby: 1,7 mld. Kč.

2006

• Prorážka jižního tunelu pod vrchem Vítkov: 23. 5. 2006.
• Prorážka severního tunelu pod vrchem Vítkov: 7. 6. 2006.
• Náklady stavby: 1,6 mld. Kč.

2007

• Dokončení estakády Sluncová v hrubé konstrukci: 20. 11. 2007.
• Náklady stavby: 2,2 mld. Kč.

2008

• Snášení železničního svršku na Hl. nádraží: 5. 1. 2008.
• Ukončení provozu na vítkovské trati: 1. 9. 2008.
• Zahájení provozu po estakádě Masarykovo nádraží: 1. 9. 2008.
• Snášení mostu v km 4,3 na staré vítkovské trati: 4. 9. 2008.
• Snesení ocelového mostu na bývalé Hrabovské spojce: 29. 10. 2008.
• Náklady stavby: 3,1 mld. Kč.

Celkové náklady 2. fáze výstavby Nového spojení činily 9,3 mld. Kč.

Financování modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty SŽDC 2009 – 2013

Následně si dovoluji odkázat na systém financování modernizace a rozvoje železniční dopravní cesty SŽDC, s. p. v letech 2009–2013, kdy uvádím čerpané částky s cílem jejich určení, které byly určeny SŽDC, s. p. z rozpočtu SFDI obecně.

2009

V rámci realizace investičních akcí na železniční dopravní cestě byl v roce 2009 pořízen majetek ve finančním objemu 18 960 mil. Kč (tab. 1).

Tab. 1  Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty v roce 2009

2010
V rámci přípravy a realizace investičních akcí na železniční dopravní cestě byl v roce 2010 objem přijatých investičních dotací 14 775 mil. Kč (tab. 2).

Tab. 2  Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty v roce 2010

2011
V rámci přípravy a realizace investičních akcí na železniční dopravní cestě byl v roce 2011 objem přijatých investičních dotací 11 415 mil. Kč (tab. 3).

Tab. 3  Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty v roce 2011

2012
V rámci přípravy a realizace investičních akcí na železniční dopravní cestě byl v roce 2012 objem přijatých investičních dotací 9 502 mil. Kč (tab. 4).

Tab. 4  Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty v roce 2012

2013
V rámci přípravy a realizace investičních akcí na železniční dopravní cestě byl v roce 2013 objem přijatých investičních dotací 8 751 mil. Kč (tab. 5).

Tab. 5  Modernizace a rozvoj železniční dopravní cesty v roce 2013

Uvedená data zcela jednoznačně ukazují na sestupný trend v investicích do rozvoje železniční dopravy. Trend, kdy se během 5 let investované částky snížily na méně než poloviční ve srovnání posledních let s rokem prvním.

Předpokládaný vývoj investic SŽDC v oblasti rozvoje železniční dopravní cesty 2014–2020
Hlavní priority pro rok 2014

• zajistit dočerpání stávajícího OPD1 vhodnými projekty
• zajistit komplexní přípravu vhodných projektů pro CEF (vč. oblasti interoperability)
• zajistit přípravu vhodných projektů pro OPD2

Hlavní cíle pro nadcházející programové období 2014 – 2020

• dokončit modernizace koridorů
• modernizace železničních uzlů
• stavby interoperability

Vzhledem k tomu, že rok 2014 je už na konci třetího čtvrtletí, je možné posoudit, jak se práce v plánovaném období rozvíjí. Problémem, který se musí řešit, je nalezení účelných staveb, které zvýší úroveň železniční dopravy, jak se o tom výše zmiňuji. A problémem je nalézt finanční zdroje pro tyto stavby. Na odpovědi na tyto otázky si však budeme muset počkat

Závěr

Analýza pokrývá pouze vybrané části trhu s dopravními stavbami, které mají konkrétní účel. V posledních letech se, navzdory novelizacím právních předpisů a zaměření právního rámce ČR obecně na transparentnost, rozpočtová skladba, resp. čerpání a konkrétní využití financí jednotlivých soukromých i státních subjektů stává čím dál méně přehledným. Důvodem je rozvoj dotačních programů a jiná struktura dělení jednotlivých položek, stejně jako časté změny vedení dominantních společností na trhu a jejich odlišný pohled na vedení společnosti. Hlavním trendem se v poslední době zdá především snižování investic státu do dopravních staveb a zaměření na větší komplexnost zakázek, což bohužel velmi často přináší i komplikace s financováním projektu v podobě průtahů na úrovni nikoli technické, ale zejména právní (porušení smluv, udání, odvolání proti výsledku zakázek), a tím i umělé navyšování výdajů státu.

Filip Bušina je akademický pracovník Fakulty ekonomiky a managementu Moskevské státní technické univerzity – STANKIN (www.stankin.ru).

Literatura
1.    Zákon č. 111/1994 Sb., o silniční dopravě, ve znění účinném od 1. 5. 2013 [online]. [cit. 04. 09. 2014]. Dostupné z: http://www.praha.eu/public/49/f9/ff/1762782_422979__111_94_2013.doc.
2.    KLEPRLÍK, J., MOLKOVÁ, T. 2002. Úloha a definování kvality železniční dopravy v rámci integrovaného dopravního systému. [online]. Vědeckotechnický sborník ČD, č. 14, 6 s. ISSN 1214-9047.
3.    ŠTĚRBA, R., GOLD, L., JADRNÍČEK, J., NAHODIL, T. ČVUT Fakulta dopravní – Ústav logistiky a managementu dopravy – Projekt 17X1SI. Studie integrovaných dopravních systémů hromadné přepravy osob. Integrovaný dopravní systém. [online]. [cit. 04. 09. 2014]. Dostupné z: http: http://www.fd.cvut.cz/projects/k617x1si/ids.html.
4.    Silnice Železnice. Nové spojení Praha hl. n., Masarykovo n. – Libeň, Vysočany, Holešovice. [online] 27. 01. 2009 [cit. 29. 09. 2014]. Dostupné z: http://www.silnice-zeleznice.cz/clanek/nove-spojeni-praha-hl-n-masarykovo-n-liben-vysocany-holesovice/.
5.    SŽDC, s.p. Výroční zprávy 2009, 2010, 2011, 2012, 2013.[online]. [cit. 25. 09. 2014]. Dostupné z:
http://www.szdc.cz/index.html.

TEXT: Ing. Filip Bušina, Ph.D., MBA
Foto: thinkstock.com

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.