Metro v Praze – 40 let od zahájení provozu na trase I. C

Dějiny pražského metra sahají až do 19. století, kdy se začalo hovořit o potřebě podzemní dráhy. Další plány vznikaly za první republiky a počátkem druhé světové války již probíhaly přípravné práce. Válka ovšem stavbu ukončila a myšlenka opět ožila až v 60. letech 20. století, kdy se počítalo nejprve se stavbou podpovrchové tramvaje. Projekt byl však změněn na metro nezávislé na tramvajích.

První část linky C byla uvedena do provozu roku 1974, nejstarší část trasy A zahájila provoz v roce 1978, linka B byla spuštěna roku 1985. Všechny trasy pak byly postupně prodlužovány a modernizovány. Budovalo se v náročných geologických podmínkách a celý systém bývá označován i jako stavba století. Kritickou zatěžkávací zkouškou pro metro byly povodně roku 2002, kdy byla velká část podzemí zaplavena a poničena vodou. V současné době probíhají práce na prodloužení trasy A ze stanice Dejvická do stanice Nemocnice Motol. Generálním dodavatelem po celou dobu výstavby je společnost Metrostav.

Budování stanice Hlavní nádraží a portál traťového tunelu – v pozadí domy v Bolzanově ulici (1971– 1972)

První návrhy a koncepce

Patrně prvním návrhem na výstavbu podzemní dráhy v Praze byla iniciativa pražského obchodníka Ladislava Rotta z roku 1898. U pražské radnice však se svými návrhy neuspěl. Plány na výstavbu metra či podpovrchové tramvaje v Praze se objevovaly i v předválečném Československu. Další návrhy přišly až v 60. letech, kdy se začínala doprava v Praze rapidně horšit. Jako vítězný návrh byla zvolena podpovrchová tramvaj, která měla vést v první etapě z Hlavního nádraží přes Nuselský most na Pankrác. V roce 1966 slavnostně začaly první přeložky inženýrských sítí v oblastech stavby a pak započalo hloubení první stanice – Hlavního nádraží. Podpovrchová tramvaj měla mít tři tratě, které zhruba odpovídaly současnému rozložení linek metra (A Špejchar – Flora, B Moráň – Florenc, C Bolzanova – Nuselský most a spojka T z Karlova náměstí na náměstí I. P. Pavlova). V místech, kde by se tratě křížily, by byly možné přejezdy mezi linkami. Celý projekt byl rozdělen na etapy s perspektivou výstavby do roku 1980.

Převoz nemechanizovaného štítu ve Štětkově ulici na Pankráci po proražení prvního úseku metra (říjen 1969)

Montáž nemechanizovaného štítu na staveništi ve Štětkově ulici (1968)

První léta provozu

Slavnostní otevření prvního úseku trasy C bylo 9. května 1974. Do provozu na této lince byly nasazeny třívozové soupravy nových vlaků typu Ečs, na lince při intervalu 180 s jezdilo takových souprav celkem dvanáct. V souvislosti s provozem metra také začal minimalizovaný provoz v Depu Kačerov, které muselo začít s vypravováním prvních vlaků. Ve stanici I. P. Pavlova pak zahájil provoz vlakový, energetický a technický dispečink. Jednalo se o improvizované pracoviště; o čtyři roky později začal fungovat dispečink v komplexu Centrálního dispečinku Dopravního podniku v Praze Na Bojišti. V srpnu 1975 se přecházelo postupně na provoz čtyřvozových souprav, v roce 1979 vyjely na linku poprvé pětivozové soupravy. Dne 12. srpna 1978 byl zprovozněn první úsek linky A, ve stanici Muzeum vznikl první přestupní bod metra. V roce 1985 začal provoz třetí trasy – B. Všechny se do dnešních dnů několikrát prodloužily a většinu prací na nich prováděl právě Metrostav. K jeho založení došlo v roce 1971, kdy se vydělil z podniku Vodní stavby jako specializovaná firma na výstavbu podzemní dráhy v Praze. Akciová společnost Metrostav je jeho právním nástupcem, který se z úzce zaměřeného podniku přeměnil na univerzální stavební společnost.

Stavba stanice Pražského povstání (1972)

Traťový tunel metra I. C s obezdívkou z litinových tybinků

Současnost a budoucnost

Zatím poslední úsek na trase C z Ládví do Letňan se třemi novými stanicemi – Střížkovem, Prosekem a Letňany, kde vyrostl autobusový terminál odbavující městské a příměstské linky, byl slavnostně otevřen 8. května 2008. Na jaře příštího roku by měl zahájit provoz další úsek, tentokrát na trase A. Měří 6 134 m a má celkem čtyři stanice – Bořislavka, Nádraží Veleslavín, Petřiny a Nemocnice Motol. Všechny stanice budou bezbariérové. Zajímavostí je, že podstatná část tunelů je jednokolejná a je vyražena dvěma plnoprofilovými razicími štíty – technologií TBM-EPB. Tato metoda je pro dané podmínky oproti NRTM šetrnější, bezpečnější a také rychlejší.

Z historických pramenů a archivu
Metrostav a. s. připravila Magdaléna Lukáčová.
FOTO: Metrostav

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.