Modernizace pražského Hlavního nádraží

Architektonické řešení stavby Modernizace západní části Praha hlavní nádraží, 2. část, nástupiště I – IV vychází z celkové koncepce, spojující stavby tzv. Nového spojení (investor SŽDC), rekonstrukci žst. Praha hlavní nádraží (investor Grandi Stazioni Česká republika) a modernizaci západní části kolejiště (investor SŽDC). Její základní myšlenkou je vytvoření moderního jednotného rámce celého rozsáhlého areálu hlavního nádraží jako centrálního pražského nádraží pro osobní dopravu. 

Stavba zahrnuje prostor kolejiště a stávajících nástupišť 1, 2, 3, 4, tedy přibližně v šířce historické ocelové obloukové haly. Největším problémem současného stavu je spolu s nedostatečnou výškou nástupních hran také lokální poškození historické ocelové konstrukce, a z toho pramenící zatékání a následná koroze ocelových částí.

Nedostatečná údržba zapříčiňuje podstatný úbytek podílu přirozeného osvětlení v důsledku osleplých skel světlíků a zasklení bočních stěn ocelové konstrukce. Morálně i fyzicky zastaralý mobiliář na nástupištích podporuje celkový negativní dojem z celého prostoru.

Základními prvky návrhu architektonického řešení je stanovení principů rekonstrukce historické ocelové obloukové haly, design nových nástupištních přístřešků na nástupištích, design drobné architektury nástaveb nákladních a osobních výtahů a stanovišť výpravčích na třetím nástupišti. Součástí řešení je rovněž návrh povrchových úprav na nástupištích a v podchodech a návrh mobiliáře, použitého na nově budovaných nástupištích.

Rekonstrukce ocelové nástupištní haly
Historická nástupištní hala je spolu se secesní Fantovou budovou dominantou pražského hlavního nádraží. Ocelová oblouková dvojlodní hala je nedílnou součástí památkově chráněného komplexu staveb hlavního nádraží. Návrh rekonstrukce, která je z důvodu nedostatku finančních prostředků rozložena do delšího časového období, předpokládá především obnovu protikorozní ochrany konstrukce. Stávající zasklení esteticky i bezpečnostně nevyhovujícím drátosklem bude nahrazeno u světlíků i bočních stěn haly čirým bezbarvým bezpečnostním sklem, osazeným do repasovaných zasklívacích profilů. Prostor čelních oblouků haly mezi spodní a horní pásnicí obloukového příhradového vazníku je dnes vyplněn vlnitým plechem. Toto řešení vede k zatékání srážkové vody do prostoru konstrukce a zvýšené korozi ocelových prutů.

Návrh proto předpokládá nahrazení vlnitého plechu bezpečnostním sklem v lehce šedém tónování, předsazeným před rovinu konstrukce směrem do interiéru haly. V pohledu zvenku tak bude podpořeno vnímání historické příhradové konstrukce. V pohledu zevnitř je kontrast mezi plnou plochou zastřešení a vnějším prostředím natolik vysoký, že navržené sklo bude vizuálně potlačeno. Původní zastřešení plných částí haly vlnitým plechem zůstane zachováno. Vnitřní plocha bude opatřena nátěrem v bílé barvě tak, aby vynikla historická ocelová konstrukce. Tyto plochy jsou zároveň využity jako odrazné plochy pro celkové prostorové nasvětlení haly. Stávající pasířské prvky, umístěné na průčelí ocelové haly, stejně jako původní secesní detaily zábradlí budou odborně restaurovány.

Nástupištní přístřešky
Nově budovaná nástupiště mají délku více než 400 metrů. V částech vybíhajících severním a jižním směrem mimo půdorys historické haly budou nástupiště zastřešena novými nástupištními přístřešky. Jejich tvarové řešení vychází z použití rovinných ploch, záměrně kontrastujících s historickou obloukovou konstrukcí haly. Vzhledem k šířce nástupišť, která dosahuje třinácti metrů je konstrukce přístřešků navržena jako dvoutraktová se sklonem střešních ploch ke střední ose sloupů.

Atypická ocelová konstrukce je zastřešena celoplošně čirým determálním bezpečnostním sklem. Okrajové části skel přiléhající ke koleji budou opatřeny sítotiskovým rastrem, zajišťujícím částečné zastínění plochy nástupiště během slunečních dní. Ve střední části přístřešku je pod zasklením navržen lehký tahokovový podhled, zakrývající technologická vedení silnoproudu a slaboproudu. Nad tímto podhledem jsou umístěna zářivková svítidla, osvětlující plochu nástupiště. Sloupy konstrukce přístřešků jsou navrženy jako svařované prostorové konstrukční díly. Svislá technologická vedení elektro, slaboproudu a svody odvodnění jsou situovány do vnitřního prostoru sloupů.

Drobná architektura
Na nástupištích je umístěno několik objektů drobné architektury. Jsou to nástavby nákladních výtahů na severním konci nástupišť, nástavby osobních výtahů u severního podchodu, dvojice stanovišť výpravčích na severním a jižním konci třetího nástupiště a rekonstruovaný vstupní objekt do podzemní trafostanice na prvním nástupišti před jižním průčelím Fantovy budovy. Objekty jsou navrženy jako drobné technologické celky, architekturou a designem odpovídajícím jejich technickému charakteru. Pro jejich řešení byly zvoleny trvanlivé materiály, zaručující snadnou údržbu při vysoké odolnosti proti poškození. Částečně transparentní provedení obvodových stěn a jejich podsvětlení zářivkovými svítidly zvyšuje přehlednost a pasivní bezpečnost celého prostoru nástupiště. Charakteristickým prvkem je lehký obvodový plášť, tvořený tahokovovými deskami, nebo skleněnými výplněmi, upevněnými v ocelových rámech. Návrh prvků drobné architektury odpovídá řešení obdobných objektů v prostoru parkoviště před Fantovou budovou, které byly navrženy v rámci projektu rekonstrukce žst. Praha hlavní nádraží.

Nástavby nákladních výtahů jsou umístěny na severním konci nástupišť. Zajišťují spojení každého nástupiště se zavazadlovým tunelem. Jsou řešeny jako průchozí stanice nákladního výtahu s nerezovými posuvnými dveřmi výtahové šachty. Nosná konstrukce je ocelová z tenkostěnných profilů. Obvodový plášť je dvouvrstvý. Vnitřní část tvoří čiré plexisklo. Vnější je tvořena tahokovovými deskami, upevněnými v ocelových rámech. Povrchová úprava obvodového pláště je nátěrem metalickou barvou v barevném odstínu tmavě šedá DB-703. Tento barevný odstín je dnes standardně používán pro nátěry historických i nových ocelových konstrukcí v zahraničí, především v síti německých drah (DB), ale také v Rakousku, Nizozemí a Francii. Čelní a boční stěny jsou podsvětleny zářivkovými svítidly. V bočních stěnách je zapuštěna dvojice prosvětlených vitrín pro umístění informačních a propagačních materiálů.

Nástavby osobních výtahů jsou umístěny na nástupištích nad severním podchodem. Tyto výtahy zajišťují bezbariérový přístup na nástupiště. Konstrukce je tvořena ocelovými tenkostěnnými profily. Obvodový plášť tvoří desky z čirého skla, uchycené prostřednictvím zasklívacích lišt k nosné konstrukci. Horní část nástavby se strojovnou lanového výtahu je kryta žaluziemi v tmavě šedé barvě. Nad dveřmi do výtahové šachty je umístěno zářivkové svítidlo, kryté obvodovým profilem, oddělujícím spodní prosklenou část a žaluzie v horní části nástavby výtahu.

Na severním a jižním konci třetího nástupiště jsou umístěna stanoviště výpravčích, slouží jako dozorčí pracoviště výpravčích a hygienické zázemí posunovačů. Drobný zděný objekt je zvenku opatřen tahokovovým obvodovým pláštěm stejného typu, jako nástavby nákladních výtahů. Okna objektu, zajišťujících výhled na prostor kolejiště jsou dřevěná s rámy v tmavošedé barvě. Střecha stanoviště je plochá s vnitřním odvodněním. Střecha je kryta valounovým zásypem.

Na prvním nástupišti před jižním průčelím Fantovy budovy je umístěn rekonstruovaný vstup do podzemní trafostanice TS2. Stávající vstup je tvořen rozsáhlým železobetonovým přístřeškem s integrovaným schodištěm, skladem a výdechem vzduchotechniky. Protože nově navržená technologie nevyžaduje zachování tohoto mohutného vstupního objektu, bude nahrazen novým vstupem. Ten je půdorysně redukován na nezbytné minimum, zahrnujícím vstupní schodiště a větrací průduch. Konstrukce vstupního objektu je navržena jako železobetonová střední nosná stěna, nesoucí zastřešení otvoru schodiště a výdechu vzduchotechniky. Obvodový plášť je opět tvořen tahokovovými panely, kotvenými do nosné ocelové konstrukce z tenkostěnných profilů. Celkový výraz objektu je shodný s ostatními prvky drobné architektury na nástupištích.

Úpravy povrchů
Povrchové úpravy, použité v architektonickém řešení modernizace západní části žst. Praha hlavní nádraží vycházejí z celkové architektonické koncepce. Nejvýrazněji se uplatňují povrchy nástupišť. Vzhledem k významu této železniční stanice byla navržena jako finální povrchová úprava žulová dlažba. Toto řešení koresponduje s původní historickou povrchovou úpravou nástupišť žulovými kamennými deskami. Formát nové deskové dlažby z vápenické žuly je 800 x 600 mm, barva světle šedá, povrch tryskaný. Do dlažby budou vloženy vodicí linie a výstražné pásy pro orientaci nevidomých a slabozrakých. Pásy jsou navrženy z polymerbetonových desek v barvě odpovídající barvě dlažby. Na hraně nástupiště bude osazen výstražný pás šířky 150 mm žluté barvy, odpovídající požadavkům technických norem železnic.

Součástí řešení je rovněž návrh povrchových úprav v nově budovaném jižním a středním podchodu. Podhled v podchodech je tvořen tahokovovými profilovanými kazetami, upevněnými v nosném rastru z kovových profilů. Povrchová úprava podhledu je nátěrem metalickou barvou v tmavě šedém odstínu. Nosné lišty podhledu jsou v barvě červené. Prostor podhledu je využit pro vedení technologických sítí. Osvětlení podchodů je zajištěno zářivkovými svítidly s vysokým stupněm krytí, umístěnými v prostoru podhledu.

Tahokovové kazety zajišťují rovnoměrnou distribuci osvětlení a zároveň přispívají k lepší ochraně svítidel před poškozením a vandalismem. V bočních stěnách podchodů jsou osazeny vestavné vitríny pro umístění informačních a propagačních materiálů. V podchodech je navržena dlažba z kamenných desek proměnné šířky s průběžnými podélnými spárami a nepravidelně vystřídanými příčnými spárami. Dlažba odpovídá povrchové úpravě v již vybudovaném severním podchodu. Stěny podchodů jsou opatřeny obkladem keramickými deskami 300 x 600 mm světle krémové barvy, orientovanými na výšku. Svislé spáry obkladu jsou průběžné, vodorovné spáry vystřídané na vazbu. Tato povrchová úprava odpovídá řešení vstupní části podchodů, navrženému v suterénu Fantovy budovy v rámci projektu rekonstrukce výpravní budovy žst. Praha hlavní nádraží.

Mobiliář
Společným rysem návrhu mobiliáře vybavení nástupišť je snaha o důsledné rozlišení původních historických architektonických prvků a konstrukcí od nově vkládaných částí. Pro návrh mobiliáře byla zvolena materiálová kombinace ocel, nerez a sklo. Tyto materiály se rozhodující měrou uplatňují v původním interiéru tzv. nové odbavovací haly. Tyto materiály jsou zároveň použity jako určující v projektu rekonstrukce výpravní budovy.

Použité materiály odpovídají modernímu charakteru nádraží. Bylo by nevhodné, aby například prvky soudobého informačního systému (digitální infopanely, kamery, rozhlas) byly upevněny na konstrukcích imitujících secesní tvarosloví. Totéž platí pro zábradlí vstupů do podchodu. Vzhledem k tomu, že všechny tři podchody jsou ve výsledném stavu novostavbami a spojení s nimi zajišťují jak pevná schodiště, tak eskalátory, bylo kolem nich navrženo jednoduché transparentní zábradlí z bezpečnostního čirého skla.

Toto řešení bylo zvoleno také proto, že stávající mobiliář nástupišť, včetně konstrukcí zábradlí není původním historickým řešením, ale náhradou původních prvků z první poloviny čtyřicátých let, kdy bylo kolejiště nádraží přestavěno v souvislosti s výstavbou druhého vinohradského tunelu. S ohledem na finanční možnosti investora je mobiliář v převážné míře navrhován s použitím existujících prvků renomovaných českých i zahraničních výrobců.

Architektonické řešení právě probíhající modernizace západní části kolejiště pražského hlavního nádraží je součástí projektu, který pro SŽDC zpracoval kolektiv projektantů společnosti SUDOP Praha pod vedením hlavního inženýra projektu Ivana Pomykáčka. Práce na této zakázce představuje nejenom zajímavou práci, se kterou se architekt nesetkává každý den, ale především mimořádnou příležitost přispět k prosazení rozvoje moderní železniční dopravy u nás. Zatímco v zemích, do kterých směřují koleje z tohoto nádraží, je kladen důraz na architektonické řešení a design dopravních staveb, u nás stále ještě mnohdy přetrvává názor, že jde o neopodstatněnou nadstavbu, pouze jakési „krásno“ navíc.

V rámci finančních prostředků, vynakládaných na dopravní stavby u nás, je přitom cena za kvalitní architektonické ztvárnění pouhým zlomkem celkově vynaložených investičních nákladů. Přitom je třeba si uvědomit, že cestující vnímá prostředí nádraží jako první kontakt s železnicí a dojem, který v něm zanechá, může podstatnou měrou přispět k jeho rozhodnutí o příštím využití služeb dráhy.

S touto stavbou, jejíž dokončení je plánováno v závěru letošního roku, bezprostředně sousedí budova pražského hlavního nádraží, právě rekonstruovaná pod vedením neúnavného propagátora moderního pojetí dopravních staveb architekta Patrika Kotase a hlavního architekta celé rozsáhlé přestavby hlavního nádraží, včetně tzv. Nového spojení. Spolu se svými kolegy architekty Jaroslavem Smolou, Karlem Hájkem, Štěpánem Koníčkem a Tiborem Csukásem se snaží přispět ke zdárnému průběhu celé této náročné stavby, ve které se potkávají i střetávají zájmy Českých drah jako majitele objektu s požadavky nájemce a investora, společnosti Grandi Stazioni ČR a v neposlední řadě organizace SŽDC jako správce dopravní infrastruktury.

Ing. arch. Karel Hájek, Ph.D.
autor architektonického řešení stavby
Foto a vizualizace: archiv autora

Autor článku je autorizovaný architekt. Pracuje v architektonickém ateliéru kARek, je pedagogem Fakulty architektury a Fakulty dopravní ČVUT v Praze, působí jako městský architekt města Bíliny. Dlouhodobě spolupracuje s projektovou kanceláří PIKAZ a Atelierem designu a architektury Ing. arch. Patrika Kotase.