Nový zelený most na dálnici D1 slouží přirozené migraci zvěře
Liniové stavby budované člověkem protínají krajinu a nevratně tak od sebe oddělují území, podobně jako to přirozeně od nepaměti činí například vodní toky nebo ještě ve větší míře pohyby tektonických desek. Důsledkem pro divokou zvěř je znemožnění přirozené migrace po původně scelené krajině.
Přírodou vytvořené překážky, jako jsou řeky, se divoká zvěř většinou naučila překonat (plavením) nebo obejít, v případě husté liniové zástavby budované člověkem převážně v posledním století však jde při pokusu divoké zvěře o přirozenou migraci a překonání dané umělé překážky v jistém smyslu o „ruskou ruletu“, bohužel často s tragickými následky.
Například v Rakousku je odhadem ročně usmrceno přibližně 100 000 kusů divoké zvěře s finanční škodou kolem 100 mil. eur. Zdánlivě jednoduché řešení v podobě oplocení dálnice či železnice problém neřeší, neboť jde o izolaci přírodních biotopů. Především velcí savci potřebují migrovat na velké vzdálenosti a díky tomu udržovat diverzitu genofondu své populace.
Problém začala řešit Francie
Uvědomění si tohoto problému a jeho první řešení se začala objevovat zhruba před padesáti lety ve Francii, kde byly zhotoveny první mostní objekty primárně určené pro migraci zvěře.
Myšlenku si postupně osvojila celá vyspělá civilizace, a tak je v současnosti již zcela nemyslitelné, že by při budování nových liniových staveb, ať již nových silnic a dálnic, tak i vysokorychlostních železnic, vodních kanálů nebo produktovodů, ale i velkých rekonstrukcí těchto staveb, nebyl posouzen dopad na životní prostředí a její vliv na migrační trasy divoké zvěře, tzv. EIA.
Na obr. 1 a 2 jsou například znázorněny takové nové zelené mosty na pražském okruhu (z roku 2009) a na slovenské dálnici D2 (z roku 2015), oba realizované firmou ABM Mosty.
Nové zelené mosty klenoucí se přes stávající dálnici D1
Příkladem velké rekonstrukce liniové stavby je jistě nejvytíženější česká dálnice D1 v úseku mezi Prahou a Brnem s intenzitami dle místa od 35 tisíc do 100 tisíc vozidel denně. Po desítkách let provozu byla dálnice na konci plánované životnosti a bylo nutné přistoupit k celkové modernizaci.
Rekonstrukcí se upraví kategorie dálnice ze stávající D26,5 na kategorii D28 (D27,5 s rozšířeným středním dělícím pásem o šířce 0,5 m). Modernizace je rozdělena na 20 dílčích úseků. Součástí stavebního úseku je vždy s ohledem na omezení provozu jedna mimoúrovňová křižovatka. Z těchto podmínek vyplývají začátky a konce staveb jednotlivých úseků, které jsou dlouhé od 3 do 14,7 kilometrů.
Na 4 vybraných úsecích z 20 byly navrženy nové klenbové přesypané zelené mosty klenoucí se přes stávající dálnici D1, a to na úseku 12 v km 94,8, na úseku 16 v km 128,8 a na úseku 23 v km 169,4 a v km 175,6 (dva užší mosty).
Na úseku 12 se realizuje výstavba nejširšího zeleného mostu z uvedených čtyř, o šířce téměř 90 m včetně křídel. Jeho technologie byla již v projektové dokumentaci s ohledem na délku nosné konstrukce a dopravněinženýrská opatření nejvýše položeného úseku dálnice D1 uvažována za pomocí rychlé prefabrikace (tenkostěnná přesypaná dvouklenba spolupůsobící se zásypem).
Projekt se odlišoval od slovenského
Na úseku 16 a 23 bylo v projektové dokumentaci rekonstrukce uvažováno s monolitickou dvouklenbou. Zatímco na úseku 16 se nepovedlo zaměnit u investora těžkopádnou a pomalou výstavbu monolitem (obr. 3) za prefabrikaci, na úseku 23 se změna z monolitu na prefabrikaci již podařila. Z celkově čtyř nových zelených mostů na rekonstruované dálnici D1 tak budou pomocí prefabrikace zhotoveny tři objekty.
Ostatně výhodu rychlé, efektivní a bezpečné prefabrikace si uvědomoval třeba i jeden z globálních stavebních lídrů Ferrovial, zhotovitel obchvatu Bratislavy (PPP projekt), kde naší firmě ABM Mosty svěřil výstavbu všech pěti zelených mostů (realizace 2018 až 2019, podrobněji v S & Z č. 01/2020).
Plán montáže na české D1 byl odlišný od situace na slovenské dálnici D2 v roce 2015. Tam se 115 metrů dlouhá konstrukce montovala pouze ve dvou fázích, pokaždé za provozu stávající dálnice v omezeném režimu 1 + 1 pruh. Důvodem byly menší intenzity v místě a také fakt, že zúžený úsek byl jen pro nutnou výstavbu zeleného mostu, dlouhý cca půl kilometru.
V první fázi se tak během pouhých 10 dní montoval boční díl + středová stojka + klenba, ve druhé fázi trvající 8 dní již jen boční díl + klenba (obr. 4). Celá nosná konstrukce mostu šířky 115 m byla smontována za pouhých 18 dní s minimem mechanizace na stavbě!
Nejširší most na úseku 12
Na úseku 12 bylo s ohledem na intenzity, délku úseku a rozsah prací (například výměna kanalizace) od počátku uvažováno se třemi fázemi výstavby mostu. V první fázi na podzim roku 2018 se měl osadit pouze středový pilíř, na jaře roku 2019 pravá polovina objektu, tedy boční díl + klenba (ve směru staničení, na Brno) a v létě 2019 pak druhá polovina, tedy boční díl + klenba ve směru na Prahu.
Příprava na realizaci nosné konstrukce zeleného mostu v km 94,8 započala po uzavření subdodavatelské smlouvy s vítězným sdružením TGS v červnu 2018, samotná výroba prefabrikátů započala již v srpnu 2018. Z našeho pohledu subdodavatele šlo vše podle plánu, sice s drobným zdržením připravenosti na stavbě, ale i tak montáž 65 metrů dlouhého středového pilíře provedl zkušený tým ABM rychle během 3 dnů na konci týdne od 8. 11. do 10. 11. 2018, a to za víkendového vedení režimu dopravy 2 + 1 (obr. 5).
Tato fáze byla nejnáročnější na samotnou přípravu, volbu správného postupu a mechanizace a zabezpečení DIO. Krátce po dokončení montáže bohužel došlo k ukončení smluvního vztahu mezi TGS a investorem ŘSD a naše práce na díle byly pozastaveny až do doby výběru nového zhotovitele firmy Skanska. Celý harmonogram tak zůstal víceméně zachovalý, změnil se pouze rok z 2019 na 2020.
Druhá fáze směrem na Brno byla realizovaná již za omezení 2 + 2 letos v dubnu před Velikonocemi od 6. 4. do 11. 6., tedy za pouhých 6 dní (obr. 6). Třetí fáze směrem na Prahu pak byla realizována koncem srpna během pouze 5 dní – od 24. 8. do 28. 8. –, opět za omezení provozu 2 + 2 (obr. 7).
Nosná konstrukce zeleného mostu na úseku 12 byla tedy smontována celkem za pouhých 14 dní s využitím pouze jednoho těžkého autojeřábu a dvou pracovních plošin, žádná jiná mechanizace nebyla při realizaci na stavbě zapotřebí. Dále jsou na konstrukci prováděny navazující práce, jako jsou hydroizolace, zásypy, zábradlí a zatravnění, všechny bez nutnosti zásahu do provozu dálnice (obr. 8).
Komplikovaný proces se vyplatil
Celý projekt byl náročný nejen technicky, ale navíc byl komplikován i z hlediska harmonogramu a postupu prací. Došlo k několika posunům termínu plnění vlivem ukončení smluvního vztahu investora a generálního dodavatele a následně také vlivem pandemie covid-19.
Nicméně díky dobré spolupráci všech zúčastněných se tyto komplikace podařilo zdárně překonat. Prefabrikovanou technologií výstavby zeleného mostu bylo dosaženo nejkratší možné doby výstavby nosné konstrukce takového objektu včetně svislých opěr, a to pouze čtrnácti dnů pro dvouklenbu šířky 90 m přes stávající dálnici nové kategorie D28.
Díky jednoduchým technologickým postupům na stavbě pak došlo i k minimalizaci rizik spojených s výstavbou, tak důležité a klíčové skutečnosti pro generálního zhotovitele, ale i běžného uživatele dálniční sítě. Naprostou spolehlivost a nízké, resp. téměř nulové nároky na údržbu prefabrikovaných přesypaných systémů dokazuje již na 150 realizovaných objektech touto technologií na území Čech a Slovenska, přičemž nejstarší takový objekt je zhotovený v Sokolově v roce 1970.
Ten za svou padesátiletou životnost prošel v roce 2011 pouze lokální sanací povrchů při rozšiřování převáděné komunikace D6. Jinak je tento nejstarší klenbový přesypaný most v Sokolově ve výborné kondici zcela bez nutnosti výměny ložisek, závěrů nebo oprav izolací!
Obecné informace v úvodu příspěvku byly čerpány z internetu, textu na webu www.novaD1.cz a z technických zpráv projektů. Časosběrné video z výstavby je dohledatelné na webové stránce www.abmmosty.eu. Autoři děkují za spolupráci všem zúčastněným na tomto náročném projektu. A jménem stavby děkujeme také řidičům, kteří se při průjezdu stavbou věnují řízení a dodržují maximální povolenou rychlost.
