Oprava RWY 12/30

Článek pojednává o rekonstrukci části cementobetonové ranveje na Letišti Václava Havla v Praze. Jsou zde stručně popsány jednotlivé fáze procesu výstavby – od demolice krytu přes ukládku výztuže až po betonáž CB desky a následnou povrchovou úpravu. Vlastní betonáž cementobetonové desky probíhala do pevného bednění za pomoci finišeru s šířkou záběru 7,5 m.

Společnost HOCHTIEF CZ, a. s., v letošním roce (v termínu od 15. 3. do 31. 5. 2017) úspěšně realizovala další projekt pro Letiště Václava Havla s názvem Oprava RWY 12/30. Jednalo se o kompletní rekonstrukci CB krytu na části přistávací a vzletové dráhy 12/30. Ranvej byla v minulých letech postupně rekonstruována, a to vždy po menších úsecích délky cca 250 m.

Momentálně se na pražském letišti nachází dvě provozované ranveje, dráha 12/30 je přitom považována za sekundární a užívá se především při specifických klimatických podmínkách či výlukách hlavní dráhy. Jedním z hlavních důvodů slabšího využívání této ranveje je dodržování předepsaných hlukových limitů nad přilehlou pražskou zástavbou (Řepy apod.).

Stávající betonový kryt pocházel z roku 1981 a vykazoval již silné poruchy, především typu aktivních trhlin a shluků jamek. Oprava byla navržena ve staničení 1,578 – 1,803 (225 m), v šířce dvou středních desek (15,04 m). Právě ve střední části je dráha pohybem letadel nejvíce namáhána. Pro zajištění požadované výsledné kvality povrchu a splnění požadavků ÚCL (Úřad pro civilní letectví) musel zhotovitel disponovat technologií pokládky CB krytu pomocí betonového finišeru.

Demolice

Vlastní realizace probíhala tak, že se nejprve provedl svislý obvodový řez hl. 260 mm (uvnitř bourané plochy) ve vzdálenosti cca 15 cm od stávající dilatační spáry. Právě tato spára oddělovala okolní plochu od plochy určené k rekonstrukci. Rovina řezu v kombinaci s dilatační spárou zamezila šíření prasklin vznikajících při bourání krytu.

Demolice staré CB desky

Pro samotné vybourání CB desek byla použita kombinace velkého pásového bagru Komatsu 450 s bouracím kladivem (IHP) a menšího, kolového bagru JCB 175 s IHP. Ten dočišťoval především okrajové části a rohy plochy. Zbývající pás betonu šířky cca 15 cm mezi dilatační spárou a svislým řezem byl dobourán a začištěn ručně.

Podklad pod vybouranou deskou tvořila další betonová deska (tl. 250 mm), která kdysi sloužila také jako ranvej. Spodní deska byla zfrézována, lokálně vyspravena cementovou maltou a posléze zakryta geotextilií. Vzniklé svislé hrany byly taktéž vyspraveny maltou a polepeny polystyrenem. Tento polystyren od sebe oddělil stávající kryt a nově betonovaný úsek a zajistil tak vznik nové dilatační spáry.

Výztuž

Na takto připravený povrch se následně rozmístila a vyvázala výztuž. Vyztužení nové CB desky bylo navrženo při obou površích z KARI sítí z žebírkové oceli 100 × 100 × 10 mm. Tloušťka krycí ochranné vrstvy nad horní výztuží je 60 mm, krycí vrstvy spodní výztuže pak 50 mm. Větší vrchní krytí výztuže bylo zvoleno s ohledem na výhledovou instalaci zapuštěných návěstidel a s tím související realizací drážek pro přívod kabelů.

Současně s pokládkou výztuže proběhlo také uložení kluzných trnů a kotev do připravených pomocných košů. Ty byly navrtány a ukotveny do spodní betonové desky tak, aby nedošlo k jejich posunu při betonáži.

Plocha připravená k 1. betonáži – do pevného bednění

Betonáž

Zhotovitel se rozhodl provést pokládku nového CB krytu na dvakrát (po polovinách v podélném směru). Z tohoto důvodu byla výztuž vyvázána pouze na polovině celkové plochy. Oba betonované pásy měly shodný rozměr 7,5 m × 225 m, dohromady se uložilo téměř 1 000 m³ betonu. Před první betonáží bylo v polovině celkové šířky (v ose RWY) instalováno, výškově nastaveno a ukotveno pevné ocelové bednění. Styk nové a stávající CB plochy tvořila v příčném směru kotvená dilatační spára tl. 20 mm a v podélném směru pak nekotvená spára tl. 10 mm. Dilataci v obou směrech zajišťoval již zmíněný polystyren.

Vybírání betonu z nákladních aut pomocí dvojice bagrů

Za účelem eliminace nežádoucích posunů a průhybů sítí byl beton z nákladních aut postupně vykládán dvojicí otočných bagrů. Ty pomocí svahových lžic betonovou směs postupně rozmisťovaly přímo před finišer. Výsledné povrchové úpravy – „striáže“ – bylo docíleno metením čerstvého betonu ocelovými košťaty. Technolog stavby poté pečlivě sledoval proces tvrdnutí betonu a přesně určil, kdy je třeba nově vybetonovaný kryt v příčném i podélném směru nařezat. Po přibližně 48 hodinách došlo k odbednění a nově vzniklá podélná svislá hrana se následně navrtala. Do jednotlivých otvorů pak byly vlepeny ocelové kotvy ø 20 mm a dl. 800 mm.

Po vlepení ocelových kotev došlo opět k pokládce geotextilie, uložení KARI sítí a rozmístění dilatačních trnů a kotev, tentokrát na druhé polovině ranveje. Technologický postup betonáže byl zcela shodný s předchozí etapou.
Jelikož je celý proces pokládky betonu velice úzce spjat s počasím, bylo nutné důkladně sledovat meteorologická data a předpověď počasí.

Rozprostírání betonu před finišer

Pro dosažení požadované kvality povrchu a především dostatečné „drsnosti“ striáže bylo nezbytné dodržet interval zhruba 10 hodin (od zahájení betonáže) bez větších dešťových srážek. Jak se ukázalo, druhá betonáž připadla termínově na velice nestabilní a deštivé období. Nakonec, po vyhodnocení radarových dat a poradě s letištními meteorology, bylo operativně rozhodnuto o posunu druhé betonáže do nočních a pozdních ranních hodin.

Finální zdrsnění povrchu ocelovým koštětem, tzv. „striáž“

Spárořez

Spárořez nově opravené plochy byl změněn z původních čtvercových desek velikosti 7,5 × 7,5 m na poloviční rozměr, tj. 3,75 × 3,75 m. Tento krok by měl eliminovat vznik nežádoucích trhlin. Řezaná komůrka spáry se před zalití zálivkou pečlivě vyčistila kartáčem a vyfoukala stlačeným vzduchem. Poté se komůrka utěsnila provazcem a zalila zálivkou aplikovanou za horka.

Odvodnění povrchových vod zůstalo beze změny proti původnímu stavu, tedy kombinací příčného a podélného sklonu do stávajících odvodňovacích žlabů napojených na letištní kanalizaci.
Nový povrch musí splňovat především odpovídající hodnoty tření získané z brzdných zkoušek, dále musí být zajištěna jeho rovinatost. Maximální nerovnost při položení latě dlouhé 3 m v kterémkoliv místě nesmí být větší než 3 mm.

Závěr

Letošní projekt opravy RWY 12/30 završil celou sérii naplánovaných oprav této dráhy. Nyní se oči všech stavařů začínají pomalu upírat k možné výstavbě paralelní dráhy, při které bylo nedávno prodlouženo stanovisko EIA až do roku 2021.

Reconstruction of RWY 12/30

The article deals with the reconstruction of a part of the cement-concrete runway at the Václav Havel Airport Prague. The individual stages of the construction process are briefly described – from the surface demolition, reinforcement placement to cement-concrete slab concreting and subsequent surface treatment. The cement-concrete slab concreting was performed into the permanent formwork using the paver with the swath width of 7.5 m.

TEXT: Ing. Michal Navrátil, HOCHTIEF CZ, a. s.
FOTO: HOCHTIEF CZ, a. s.
Michal Navrátil působí ve společnosti HOCHTIEF CZ, a. s.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 3/2017.