Pražské metro – kdy, s kým, za kolik
Desítky miliard korun by měla Praha v nejbližších letech vynaložit na rozvoj nových tras metra. I přes finanční krizi je první fáze prodloužení metra A z Dejvické do Motola v pokročilé fázi přípravy. Zcela nová trasa D z Písnice na Hlavní nádraží je zatím nejistá, ačkoli by měla výstavba obou linií začít téměř současně. U ní radnice uvažuje o financování s pomocí partnerství veřejného a soukromého sektoru. Architektonické soutěže se opět nekonají.
Prodloužení trasy metra A za stanici Dejvická by mělo být zahájeno ještě letos. Rada hlavního města Prahy v květnu schválila finanční prostředky na dofinancování stavby z rozpočtu města. „Aktuálně je projednávána dokumentace pro stavební povolení a dokončena byla dokumentace pro výběr zhotovitele. Pro návazné úseky trasy metra A z Motola na letiště byla zpracována dokumentace pro územní řízení,“ upřesňuje radní pro dopravu Radovan Šteiner (ODS).
Prodloužení trasy A bylo zpočátku koncipováno jako alternativa k dopravní obsluze ruzyňského letiště odbočkou modernizované železniční tratě Praha–Kladno. Rozhodnutí stavět metro nakonec padlo i přes to, že prakticky ve stejné trase se v současnosti počítá i s napojením letiště Ruzyně na centrum města novou železniční tratí. Z tohoto důvodu například kritizovala prodloužení trasy metra A na Ruzyni Strana zelených (SZ), která chtěla, aby město před vedením metra trasy A na letiště dalo přednost trase D. „Prodloužení metra A z Dejvic do Motola bude vedle podpory z evropských fondů třeba dofinancovat 10 miliardami z jiných zdrojů. Prodloužení do Ruzyně je proto v dohledné době finančně nereálné, a protože tam povede železnice, tak i zbytečné,“ říká Petra Kolínská, předsedkyně klubu SZ a členka dopravního výboru zastupitelstva.
Dopravní podnik i magistrát jsou však přesvědčeny, že zvládnou financovat obě trasy, a to i za cenu použití nestandardních zdrojů, jako je využití soukromého kapitálu. „To je jedna ze zdržovacích taktik, jak projekt trasy D odložit,“ obává se Petra Kolínská. „Neřekl bych, že jde o zdržovací taktiku, spíš o relativně upřímně míněnou snahu nalézt finance mimo rozpočet města, která je však slepou uličkou,“ myslí si naopak její kolega z výboru dopravy Jiří Witzany (SNK ED).
Zdržovací taktiku odmítá i radní Šteiner. „Skutečnost, že budou souběžně realizovány dvě investičně náročné stavby metra, jakož i další klíčové segmenty pražské dopravní infrastruktury, naráží na limity financování standardními způsoby. Z toho vyplynula nutnost hledání netradičních způsobů financování – například formou projektu PPP, která je v tuzemsku dosud nepříliš rozšířeným způsobem krytí investičních potřeb,“ říká Šteiner.
Přes to vlak nejede
Projektově, i co se modelu financování týče, je v současné době lépe připraveno prodloužení trasy A. Dokumentaci pro územní řízení zpracovával Metroprojekt Praha. „Následovala dokumentace pro stavební povolení, kterou jsme na základě vítězné nabídky ve veřejné soutěži zpracovali v minulém roce,“ říká Jiří Pokorný, generální ředitel společnosti. „Zahájení realizace stavby se předpokládá ke konci roku 2009, reálně spíše začátkem roku 2010 a k tomuto termínu se zajišťuje projektová a investorská připravenost,“ doplňuje Pokorný.
Dopravní podnik počítá se zahájením stavby úseku Dejvice–Motol (6 km) v prosinci 2009 a dokončením v roce 2014. Celá trasa až do Ruzyně má mít 12,9 km tunelů s celkem 9 stanicemi (Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny, Motol, Bílá Hora, Dědina, Dlouhá Míle, Staré letiště, Letiště Ruzyně), skončit má v roce 2018. Náklady na prodloužení Áčka by podle serveru pražské radnice měly dosáhnout kolem 33 miliard korun. Chystaný úsek Dejvická–Motol si vyžádá náklady 18,7 miliard korun. „V rámci podpory z EU je v Operačním programu Doprava na prodloužení metra A vyčleněna částka 290 milionů eur (8 mld. korun), zbytek bude hrazen z rozpočtu Prahy. Pro další etapy prodloužení metra A do Ruzyně (Motol–Dlouhá Míle–Letiště Ruzyně) byla zpracována dokumentace pro územní řízení; tyto části trasy dočasně nejsou předmětem dalších přípravných prací,“ říká David Dohnal, vedoucí odboru strategického a investičního rozvoje Dopravního podniku.
Úsek Dejvická–Motol zahrnuje čtyři stanice: Červený Vrch, Veleslavín, Petřiny a Motol. Na otázku, zda na jejich architektonickém ztvárnění dostali příležitost i externí architekti, odpovídá ředitel Pokorný: „Naše společnost má osm vlastních špičkových architektů. Dáváme proto přednost našim. Odpovědným architektem stanice Červený Vrch je Miroslav Mroczek, stanice Veleslavín Hana Vermachová, stanice Petřiny Jiří Pešata, stanice Motol Pavel Sýs.“
Situace je neprůstřelná – ani magistrát, ani Metroprojekt se soutěžemi na stanice nepočítá. O konkurenci a možnosti porovnávat své návrhy s nápady jiných kolegů z oboru si v dohledné době mohou architekti nechat zdát. Pokud nemají zvláště dobré kontakty s vedením prakticky monopolního projektanta pražského metra.
Trasa D s otazníky
Zaběhnuté zvyky není vůle měnit. Také na novou trasu metra D proto nebudou vyhlášeny architektonické soutěže na jednotlivé stanice, ale bude projektová soutěž na celou stavbu, jak bylo dosud zvykem.
Zatím je jisté pouze to, že trasa by měla mířit z Písnice na Náměstí Míru. „Další pokračování trasy za stanici Náměstí Míru je jisté, v reálných termínech se však jedná o záležitost dlouhodobějšího výhledu po roce 2020. Konkrétní trasa návazného úseku bude záviset na konečné podobě připravovaného nového územního plánu a na dalších souvisejících rozhodnutích nejvyšších orgánů města. Do úvahy připadají dva základní směry (případně potvrzení větvení trasy D do obou směrů): pokračování trasy na Náměstí Republiky nebo v současném územním plánu zakotvené směrování v relaci Žižkov, Vysočany,“ říká David Dohnal. Ani trasa z Náměstí Míru na Písnici ještě není definitivně stanovena.
Podle Davida Dohnala z Dopravního podniku je v programovém prohlášení Rady zahájení výstavby úvodního úseku trasy metra D termínově směrováno na rok 2010. Přitom ale teprve bylo vyhlášeno výběrové řízení na zpracovatele dokumentace pro územní řízení na základní úsek trasy metra D. Proto není divu, že David Dohnal nevylučuje posun termínu zhruba o jeden až dva roky. Stavba by měla probíhat zhruba v letech 2010 až 2022, první etapa Pankrác–Nové Dvory v délce 4,9 km by měla být dokončena zhruba v roce 2014 nebo 2015.
„Trasa D je součástí územního plánu a prostředky na přípravu stavby ve výši 58,25 mil. korun jsou součástí rozpočtu Prahy. Stavba nemůže začít, pokud v rozpočtu a v rozpočtovém výhledu nebudou prostředky v odpovídající výši. Zatím tedy o zahájení výstavby není rozhodnuto,“ říká zastupitel Jiří Witzany. „Termín zahájení v roce 2010 není vyloučen, pokud by bylo metro financováno čistě formou PPP, tedy fakticky formou dluhovou, nebo pokud by se daňové příjmy města vyvíjely tak pozitivně jako dosud. To vzhledem k finanční krizi není pravděpodobné.“
Radní pro PPP
Celkové náklady na výstavbu nové trasy metra D se odhadovaly zhruba na 50 až 60 miliard korun. Podle Davida Dohnala je předpokládáno dosažení redukce rozpočtových nákladů na 30 až 40 mld. korun.
Byla vypracována studie, která prověřuje dostupné možnosti financování stavby. V zásadě jsou v ní uvažovány čtyři způsoby, jak získat peníze. Prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru, pomocí úvěru, úvěrem z Evropské investiční banky nebo z rozpočtu hlavního města Prahy. „Vyloučil bych financování z rozpočtu hlavního města, investice takového rozsahu z rozpočtu je nereálná,“ uvedl předseda dopravního výboru pražského zastupitelstva David Vodrážka (ODS) na serveru e-stav.
Jako přelomová myšlenka se jeví možnost, kterou nyní zvažuje Dopravní podnik a magistrát, a to, že by stavbu nového metra financoval prostřednictvím partnerství veřejného a soukromého sektoru (PPP – Public Private Partnership). Kloní se k ní například radní Radovan Šteiner. „Výsledky studijního prověření možností financování projektu trasy metra D, dalších analýz a konzultací se špičkovými experty, jakož i závěry oponentury finanční studie z dopravní fakulty ČVUT, hodnotí danou možnost financování jako využitelnou. Další detailní prověřování záměru, včetně vyhodnocení zahraničních zkušeností, pokračuje,“ říká Šteiner. Projekt PPP je podle něj pojímán jako priorita mezi způsoby financování metra D, jeho využití ale dosud nebylo odsouhlaseno.
Jiří Witzany model PPP považuje za nevhodný: „U takto rozsáhlé stavby veřejné dopravy, kdy navíc náklady nelze splácet jinak než formou přímých plateb, tedy ekvivalentem úvěrových splátek, to považuji za nevhodné jak z hlediska investiční, tak provozní efektivnosti. Osobně za efektivnější považuji kombinaci klasického financování z rozpočtu města, úvěrem Evropské investiční banky a v maximální možné míře z fondů EU.“ Jeho názor ale nemusí získat podporu, záleží na poměru hlasů v zastupitelstvu.
„Zpracovatel Studie možností financování projektu trasy D na základě výsledků finanční analýzy doporučil využití projektu PPP, podmínky využití této varianty financování jsou prověřovány. O financování trasy metra D z evropských fondů se neuvažuje, neboť Rada svým usnesením rozhodla, že prostředky z tohoto zdroje na rozvoj metra mohou být využity výhradně na prodloužení trasy metra A,“ upozorňuje David Dohnal.
Výstavba nových tras metra je nejen obrovskou investiční akcí, jejímž výsledkem má být zlepšení dopravní obslužnosti, ale zároveň přinese i nová rozvojová území, která budou navazovat na jednotlivé stanice. Dobrá dopravní dostupnost vytváří z okolí stanic metra cenné developerské lokality. Například stanice metra A Dlouhá Míle se má stát dopravním terminálem pro přestup z návazné dálkové a regionální autobusové dopravy. Součástí uzlu bude rovněž kapacitní parkoviště systému P + R, o přilehlém prostoru se pak uvažuje jako o prostoru určeném k urbanizaci.
Pokud jde o trasu D, jsou úvahy o developerském využití přilehlých území zatím předčasné. „U stanice Libuš územní plán smíšenou zástavbu městského typu sice předpokládá, ale zatím v okolí budoucích stanic metra existuje stavební uzávěra – trasa metra totiž ještě není definitivně vymezena,“ upozorňuje tajemník městské části Libuš Tomáš Hejzlar.
Jan Pekař
Ilustrační foto: Dopravní podnik hl. m. Prahy
Autor je spolupracovníkem redakce.
Článek byl uveřejněn v časopisu ASB.
