Příměstská železnice v Praze

V loňském roce byla na objednávku Ministerstva dopravy zpracována dopravně-urbanistická studie zabývající se příměstskou železnicí v Praze. Studie s názvem „Praha, Nové spojení II. etapa - městský železniční tunel“ měla kromě ryze technické části i část koncepční, urbanistickou, ze které je následující výtah.

Veřejná kolejová doprava – urbanizační fenomén
V současné době, kdy enormně narůstá individuální automobilová doprava, nabývá na významu doprava veřejná. Automobilová doprava kromě znečišťování ovzduší zabírá zejména v centrech měst neúměrně mnoho prostoru. Veřejná doprava si takové nároky na prostor neklade. Veřejná doprava, zejména kolejová, se tak stává účinným nástrojem k zachování klasické urbanistické struktury města, tedy nástrojem „udržitelného rozvoje“. Renesance veřejné dopravy ve městech je velkým, zejména evropským hitem. Co do účinnosti hraje prim kolejová doprava.

Potenciální počty automobilů a z toho vyplývající zábor uličního prostoru místo jednoho prostředku veřejné dopravy si můžeme snadno představit.

V rámci udržitelné dopravy je důležitým cílem vyvážený dopravní systém podporující rozvoj klasického (evropského) města. Dopravně-urbanistickou problematiku lze ve vnitřním městě zhruba rozdělit na dílčí témata: regulace automobilové dopravy, rozvoj veřejné hromadné dopravy a následná humanizace uličních prostorů. Základním prostředkem k dosažení cíle je veřejná doprava konkurenceschopná kvalitou poskytovaných služeb individuální automobilové dopravě (IAD).

Příměstská železnice a Územní plán Prahy
Koncepční přístup k příměstské železnici je v současně platném územním plánu hl. m. Prahy z roku 1999 v některých ohledech zastaralý. Územní plán staví koncepci příměstské železnice na principu dojezdových linek zaústěných do dvou nádraží vzdálených od sebe 800 metrů. Principem je tedy neprůjezdný model příměstské železnice centrem města, což je zcela opačný trend než ve vyspělých evropských městech.

Systémy příměstských železnic většiny velkých evropských měst, která od 70. let minulého století cílevědomě investují do veřejné dopravy, jsou založeny na principu průjezdného modelu. Takto postupovala především německá města (Mnichov, Stuttgart, Frankfurt nad Mohanem) podzemním propojováním tras příměstské železnice (S-Bahn) z hlavových hlavních nádraží skrze centrum na opačný konec města a Paříž začala budovat systém příměstské železnice (RER). V roce 1999 byl uveden do provozu tunel Passante Milano, v současné době se realizuje City-Tunnel Leipzig a po desítkách let dohání skluz za Paříží Londýn s projektem CrossRail.

Koncepci neprůjezdného modelu příměstské železnice je třeba urychleně přehodnotit ve prospěch moderního průjezdného modelu. V podstatě jde o návaznost na čerstvě zprovozněné „Nové spojení“ směrem na Smíchov – pro potřeby této studie nazvané „Praha, Nové spojení II. etapa – městský železniční tunel“. Úzkým hrdlem železničního uzlu Praha je totiž „Spojovací dráha“ Nuselským údolím a Výtoňský železniční most, (paradoxně i pro neprůjezdný model). Neprůjezdný model se však stává brzdou rozvoje příměstské železnice, zejména co do účinnosti přepravních kapacit a srozumitelnosti systému.

Pro připravovaný nový územní plán hl. m. Prahy je potřeba koncepčně dotáhnou princip průjezdného modelu příměstské železnice, který již byl uplatňován v konceptu „Územního plánu velkého územního celku (ÚP VÚC) pražského regionu“ (2001), ve Strategickém plánu hl. m. Prahy (Workshop 2004) a variantně zpracován v různých fázích „Studie obsluhy Prahy a okolí městskou a regionální hromadnou dopravou osob“ (2000 – 2006).

V současné době do konceptu nového územního plánu Prahy zapracovávají principy řešení příměstské železnice.

Z čeho vycházet
Základní principy řešení příměstské železnice konkurenceschopné kvalitou nabízených služeb IAD jsou následující: průjezdné linie celoměstským centrem, dobré přestupní vazby na Hlavním nádraží mezi základními liniemi příměstské železnice i dálkové dopravy, včetně budoucích vysokorychlostních tratí, dobrá prostorová koordinace s ostatními dopravními systémy, tedy se systémem metra, kolejovou i nekolejovou veřejnou dopravou, záchytnými parkovišti a cyklodopravou. Nedílnou součástí řešení by mělo být napojení na letiště Ruzyně. S celým systémem pak souvisí přiměřené množství zastávek v centru hustě osazených a mimo celoměstské centrum a v extravilánu dle potřeb uživatelů.

Mezi základní podmínky řešení příměstské železnice v Praze patří segregace tratí od dálkové dopravy, kvalitní nízkopodlažní a nehlučná vozidla, kvalitní dopravní cesta s minimalizací hluku a bariérového efektu dráhy, zabezpečovací zařízení umožňující hustý provoz vlaků. V neposlední řadě je podmínkou dostatek finančních zdrojů.

Z urbanistického pohledu je nejdůležitějším momentem průjezdnost linií příměstské železnice širším centrem a propojení protilehlých částí regionu mezi sebou skrz celoměstské centrum. Jde o preferenci přepravně účinných diametrálních linií před málo efektivními dojezdovými liniemi radiálními. Diametrální linie zajišťující rozvoz klientů po městě, zejména po celoměstském (širším) centru, eliminují počet přestupů na další systémy veřejné dopravy. V širším centru to rovněž znamená odlehčení přetíženého metra. Zcela dominantní úlohou příměstské železnice je totiž každodenní rychlá a kvalitní přeprava klientů v relaci bydliště v regionu – pracoviště v širším centru, navýšená o nepravidelnou přepravu do úřadů, za kulturou, sportem či zábavou v širším centru.

Prostorová koordinace s ostatními dopravními systémy
Navržená železniční zastávka Opera pro základní diametrální linie příměstské železnice v těsné blízkosti Hlavního nádraží umožní vzájemný přestup mezi základními liniemi příměstské železnice a přestup na linie dálkové dopravy.

Rychlodrážní kolejové systémy (příměstská železnice a metro) si nesmí konkurovat, musí spolupracovat. Příměstská železnice se v intravilánu města chová jako trasa (expresního) metra. Městský železniční tunel v úseku Opera (Hl. nádraží, Muzeum) – Karlovo nám. doplní chybějící přeponu pomyslného rychlodrážního trojúhelníku, jehož odvěsny tvoří trasy metra A a B s vrcholem ve stanici Můstek. 

Zcela nová přestupní vazba příměstské železnice na nekolejovou veřejnou dopravu, konkrétně na ústřední autobusové nádraží je vytvořena v přestupní zastávce Florenc. Posílen bude význam přestupu z autobusového terminálu Smíchov a význam záchytného parkoviště za Smíchovským nádražím (na Městském okruhu). U každé zastávky příměstské železnice se předpokládá parkoviště pro bicykly.

Navržené řešení Napojení letiště Ruzyně výrazně zlepší vazbu klientů letecké dopravy. Průjezdný model městské železnice nabízí v rámci integrovaného systému veřejné dopravy rozvezení klientů po širším centru. Na Hlavním nádraží bude zajištěn přímý kontakt na dálkovou železniční dopravu při dobré kvalitě přepravních standardů, neboť se bude cestovat rychle, vsedě, se zavazadly a také v 1. třídě, event. zvláštními zrychlenými vlaky.

Řešení příměstské železnice počítá s úpravou stávajících nebo návrhem nových zastávek: Karlín, Florenc, Opera, Karlovo náměstí, Praha Smíchov a Náměstí bratří Synků.

Základním dopravně urbanistickým principem návrhu je propojení původních dojezdových radiálních linií příměstské železnice do průjezdných diametrů.

Určitým problémem je budoucí zrušení dojezdového Masarykova nádraží a jeho náhrada průjezdnou soustavou zastávek Florenc, Opera (Hl. nádraží), Karlovo náměstí a Smíchovské nádraží, resp. Opera – Vršovice. Z přiložených obrázků je zřetelně vidět kvalitativní rozdíl přímé pěší rychlé dostupnosti centra z příslušných zastávek v uspořádání linií od Kladna, Letiště a Kralup směrem na Smíchov. Pro znázornění je zobrazena zjednodušená kruhová izochrona zohledňující polohu zastávek na povrchu či pod terénem. Novou kvalitu přináší zejména čtyřkolejná průpletová stanice Opera. Tato stanice má dva vestibuly, severní do odbavovací haly Hlavního nádraží (k dnešním pokladnám) a jižní do podchodu Muzeum mezi vstupy do tras metra A a C. Dopad na přímou pěší docházku podstatné části Nového Města, včetně Václavského náměstí, je patrný rovněž z obrázku.

Studie Praha, Nové spojení II. etapa – městský železniční tunel
Objednatel: Ministerstvo dopravy ČR
Zpracovatelé: MCO, a.s.; SUDOP Praha a.s.; ­METROPROJEKT Praha , a.s.; ALEJ architektonický ateliér
Termín: 11/2007

Ivan Lejčar – ALEJ
Autor je architekt a urbanista.