Příprava projektů železniční infrastruktury pro období 2021–2027

Příspěvek se zabývá aktuálními cíli a záměry Správy železniční dopravní cesty v rámci rozvoje železniční infrastruktury. Zmíněna bude problematika rychlých spojení a vysokorychlostních tratí, dokončení modernizace železničních koridorů a uzlů, implementace systému ERTMS, modernizace a zkapacitňování železniční infrastruktury pro posílení příměstské i dálkové dopravy, konverze trakční soustavy a další aktuální témata. Nebude samozřejmě chybět ani přehled nejvýznamnějších realizovaných a připravovaných staveb včetně informací o jejich financování.

Modernizace a výstavba železniční dopravní infrastruktury patří mezi základní okruhy činností Správy železniční dopravní cesty (SŽDC). V rámci zpracované Strategie SŽDC na roky 2018–2025 je oblasti modernizace a rozvoje železniční infrastruktury věnována mimořádná pozornost.

Strategie zahrnuje v oblasti investiční výstavby tyto hlavní cíle:

• dokončení modernizace železničních koridorů, uzlů a tratí sítě TEN-T,
• odstranění úzkých hrdel a modernizace tratí pro příměstskou dopravu,
• dálkové řízení provozu – centrální a regionální dispečerská pracoviště,
• implementace systému ERTMS dle národního implementačního plánu; zvyšování rychlosti na 200 km/h,
• rychlá spojení významných center v republice a EU,
• rekonstrukce budov osobních nádraží,
• konverze napájecí soustavy.

Naše úsilí směřuje k plynulé a nekonfliktní přípravě a následné realizaci konkrétních staveb, které po jejich dokončení budou výše uvedené cíle naplňovat.

Dokončení modernizace železničních koridorů, uzlů a tratí sítě TEN-T

Na železničních koridorech byla již v minulosti realizována celá řada konkrétních modernizačních staveb. První a druhý železniční koridor, stejně jako spojovací trať Česká Třebová–Přerov, jsou dokončeny. Výjimkou je úsek Ústí nad Orlicí–Choceň a Kralupy nad Vltavou–Nelahozeves.

V současnosti je těžiště naší činnosti zaměřeno na dokončení III. a IV. koridoru, konkrétně na těchto realizovaných stavbách:

• Rokycany–Plzeň–nové Ejpovické tunely,
• Beroun–Králův Dvůr,
• Sudoměřice–Votice,
• Nemanice–Ševětín, 1. stavba,
• Uzel Plzeň – 2. a 3. stavba.

V tendru na zhotovitele jsou stavby:

• Smíchov–Černošice,
• Soběslav–Doubí.

V různých fázích projektové přípravy jsou tyto stavby nebo soubory staveb:

• Praha–Beroun,
• Nemanice I–Ševětín,
• Plzeň–Domažlice–Česká Kubice,
• Úsek Ústí nad Orlicí–Brandýs nad Orlicí/Choceň.

Na tratích sítě TEN-T realizujeme nebo připravujeme stavby na následujících ramenech:

• České Budějovice–Plzeň,
• Ústí nad Labe–Cheb,
• Kolín–Děčín (pravobřežní trať),
• Brno–Přerov,
• Brno–Havlíčkův Brod.

Odstranění úzkých hrdel a modernizace tratí pro příměstskou dopravu

Za úzká hrdla pokládáme v současnosti především vybrané železniční uzly. Velké nároky na kvalitní a kapacitní železniční infrastrukturu představuje rovněž velmi rychle se rozvíjející příměstská doprava.
V tomto segmentu realizujeme nebo připravujeme velmi významné portfolio staveb, přičemž za nejvýznamnější z nich lze považovat tyto:

• uzly Pardubice, Česká Třebová, Ostrava – jsou v různých fázích projektové přípravy; u Pardubic budeme v závěru letošního roku vypisovat tendr na realizaci,
• uzel Přerov, 2. stavba – probíhá tendr na reali­zaci,
• uzel Brno – probíhá rekonstrukce stávající polohy hlavního nádraží a zahajuje se příprava modernizace uzlu s novou polohou nádraží,
• uzel Praha – v realizaci jsou stavby Hostivař–Praha hl. n., Negrelliho viadukt a trať tzv. Pražského Semmeringu; v přípravě je soubor tří staveb od Smíchova po hlavní nádraží,
• Praha–Kladno s napojením letiště Václava Havla – jde o soubor staveb v přípravě,
• Praha-Vysočany–Lysá nad Labem – soubor staveb; dokončena je ŽST Čelákovice, v tendru na zhotovitele je úsek Lysá nad Labem–Čelákovice, další dvě stavby jsou v přípravě,
• rameno Velký Osek–Hradec Králové–Choceň – jde o soubor staveb v přípravě,
• Brno–Zastávka u Brna,
• Otrokovice–Zlín–Vizovice,
• Ostrava-Kunčice–Frýdek-Místek–Frýdlant nad Ostravicí,
• Olomouc–Uničov–Šumperk,
• Brno–Veselí nad Moravou.

Dálkové řízení provozu – centrální a regionální dispečerská pracoviště

V rámci tohoto cíle se dlouhodobě a koncepčně věnujeme přípravě a realizaci staveb DOZ – dálkového ovládání zabezpečovacího zařízení. Řízení provozu na tratích vybrané sítě TEN-T a na dalších určených tratích je postupně zajišťováno ze dvou centrálních dispečerských pracovišť (CDP) – Praha a Přerov.

Vzhledem k nedostatečné kapacitě bude CDP Přerov v horizontu cca tří let významně rozšířeno a modernizováno. Z běžících staveb DOZ možno uvést například úsek Rokycany–Cheb nebo Ostrava–Petrovice u Karviné/Dětmarovice–Mosty u Jablunkova.

Ve fázi projektové přípravy je DOZ v uzlu Praha, DOZ na ramenech Votice–České Budějovice, Brno–Havlíčkův Brod–Kolín nebo Pardubice–Hradec Králové. U vybraných tratí mimo síť TEN-T jsou postupně budována tzv. regionální dispečerská pracoviště (RDP), do kterých jsou zapojovány jednotlivé rekonstruované či modernizované tratě.

Implementace systému ERTMS dle národního implementačního plánu a zvyšování rychlosti na 200 km/h
V souladu se schváleným národním implementačním plánem (NIP) zajišťujeme postupně v rámci sítě budování systémů GSM–R a ETCS.

Od počátku letošního roku je umožněn komerční provoz systému ETCS L2 na úseku st. hranice–Břeclav–Česká Třebová–Kolín, v realizaci jsou úseky Břeclav–Petrovice u Karviné, Přerov–Česká Třebová, Kolín–Kralupy nad Vltavou, Uhříněves–Votice a Plzeň–Cheb.

Připravujeme stavby ETCS například na tratích Beroun–Plzeň, Votice–České Budějovice (společně s DOZ), Praha-Smíchov–Beroun, Brno–Havlíčkův Brod nebo Pardubice–Hradec Králové. Z realizovaných staveb GSM–R možno uvést ramena Beroun–Plzeň–Cheb nebo Plzeň–České Budějovice. Ze staveb v přípravě to pak jsou úseky Votice–České Budějovice, Ústí nad Labem–Cheb, Pardubice–Hradec Králové–Jaroměř nebo Olomouc Uničov–Šumperk.

Zvláštní pozornost je věnována aktuálně rovněž možnosti zvyšování rychlosti na 200 km/h ve vybraných vhodných úsecích tratí. Na rychlost 200 km/h je připravován celý soubor staveb na rameni Brno–Přerov, v úseku Choceň–Uhersko–Pardubice prověřujeme v rámci připravovaného upgradu trati možnost zvýšení rychlosti na 200 km/h.

Stejně si počínáme rovněž na velké části modernizovaného koridoru mezi Prahou a Českými Budějovicemi (konkrétně v úseku Benešov–České Budějovice), v úsecích Plzeň–Rokycany a Vranovice–Břeclav. Základní podmínkou pro zavedení rychlosti nad 160 km/h je funkční systém ETCS a trať bez úrovňových přejezdů.

Rychlá spojení významných center v republice a EU

Příprava tratí tzv. rychlých spojení a VRT pokračuje postupně vpřed podle schváleného plánu. Nejdále je zpracování studie proveditelnosti na úsek Praha–Drážďany (RS 4) s novým tunelem pod Krušnými horami. Rozpracována je rovněž studie proveditelnosti na úsek Praha–Brno–Břeclav (RS 1) a před dokončením je studie proveditelnosti Praha–Beroun (RS 3) s tunelovým řešením, které odlehčí stávající trati podél Berounky.

Těsně před dokončením je zpracování vyhledávací studie na trasu VRT Praha–Wroclaw (RS 5), v letošním roce budeme zadávat zpracování studie proveditelnosti. V úsecích, kde máme zájem urychleně posílit stávající kapacitu dopravní cesty rychlou výstavbou VRT, jsme zvolili přímo zadání dokumentace pro územní řízení bez podrobné studie proveditelnosti.

Konkrétně se jedná o úsek Praha–Poříčany (tzv. Polabí), úsek Přerov–Ostrava (tzv. Moravská brána) a úsek Modřice–Šakvice (RS 2). Všechna ramena připravovaných rychlých spojení jsou samozřejmě vázána na železniční sítě sousedních států.

Rekonstrukce budov osobních nádraží

Po převzetí výpravních budov od Českých drah v roce 2016 jsme zahájili přípravu jejich postupných rekonstrukcí podle aktuálního stavu a zvolených priorit, mimo jiné s vaz­bou na frekvenci cestujících. Rekonstrukce výpravních budov nejsou jednoduchou záležitostí, stávající budovy jsou v mnoha případech naddimenzované a velmi obtížně se hledá smysluplné využití prostor.

V řadě případů budeme proto přistupovat rovněž k částečným nebo úplným demolicím. Některé významné historické nádražní budovy jsou památkově chráněny, což je samozřejmě třeba v rámci připravovaných rekonstrukcí důsledně respektovat a zohledňovat.

Aktuálně máme v různých fázích projektové přípravy cca 70 výpravních budov, do realizace bychom v letošním roce rádi posunuli asi 20 z nich. Z těch významných bych uvedl například historickou Fantovu budovu na Praze hl. n., budovu v Berouně, Praze-Smíchově nebo v Havířově. V projektové přípravě máme např. budovy v Plzni, Českých Budějovicích, Chebu, Pardubicích, Františkových Lázních nebo Teplicích v Čechách.

Konverze napájecí soustavy

Na základě koncepce schválené ministerstvem dopravy připravujeme postupně v rámci sítě přechod na jednotnou trakční soustavu 25 kV, 50 Hz. Železniční tratě budou na tuto soustavu konvertovány předem zvoleným postupem, u nově elektrizovaných tratí bude buď přímo instalována střídavá soustava, nebo budou vytvořeny podmínky pro její budoucí snadné zavedení.

Z aktuálně připravovaných staveb možno uvést posun styku trakčních soustav v úseku Nedakonice–Říkovice, konverzi na trati st. hranice–Horní Lideč–Valašské Meziříčí, postupnou konverzi na trati Cheb–Ústí nad Labem nebo posun styku soustav mimo stanici Kutná Hora směrem ke Kolínu.

Nově elektrizované tratě Otrokovice–Zlín–Vizovice nebo Kadaň Prunéřov–Kadaň již budou realizovány ve střídavé soustavě a např. na trati Olomouc–Uničov–Šumperk budou vytvořeny v rámci elektrizace stejnosměrnou soustavou podmínky pro jednoduchou transformaci do střídavé trakce.

Financování investičních akcí

V současnosti využíváme pro financování modernizačních a rekonstrukčních akcí na železniční infrastruktuře ve většině případů kombinaci zdrojů z evropských dotačních programů a národních zdrojů. Z evropských programů jde primárně o Operační program Doprava 2 (OPD2) a nástroj CEF, národní zdroje jsou v podmínkách ČR zajišťovány prostřednictvím Státního fondu dopravní infrastruktury (SFDI).

Vzhledem k velkému počtu připravovaných a realizovaných náročných investičních akcí lze konstatovat, že zdroje OPD2 alokované pro železnici budou vyčerpány nejpozději v roce 2021, stejně tak je do konkrétních připravovaných či realizovaných staveb rozpuštěna národní kohezní obálka CEF. Do doby nastartování nového programovacího období hledáme společně s ministerstvem dopravy na překlenutí náhradní zdroje, které by nám umožnily posílit nedostatečné disponibilní zdroje národní.

Aktuálně je projednáván úvěr EIB ve výši 10,5 mld. Kč (50 % celkových nákladů) na rekonstrukce celkem osmi vybraných úseků koridorových tratí, které prošly modernizací na začátku 90. let, přičemž u dvou z těchto úseků jsou k dispozici rovněž zdroje CEF – v režimu tzv. blending call. Věříme, že potřebné zdroje na všechny významné akce, které budou přecházet do realizace, se podaří plynule zajistit.

Mojmír Nejezchleb působí ve Správě železniční doprav­ní cesty, s. o., jako náměstek GŘ pro modernizaci dráhy.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinýrské stavby 1-2/2019.