Projekt metra z pohledu městotvorného významu

Článek nabízí typologické seřazení jednotlivých prvků metra, zkoumá jejich vnitřní vztahy a dále také jejich vnější vztahy k organizaci území z urbanistického hlediska.

Text představuje pokus vytvořit jakýsi hierarchický řád v metru, který by odpovídal územnímu hierarchickému řádu, a pak formou vhodného výběru subfunkční nabídky určit kvalitativní hodnoty, které by měly najít místo v území přímého vlivu stanice. Obecné závěry kapitoly by se pak měly stát abecedou k vytvoření organického vztahu vysokorychlostní inteligentní bezkonfliktní městské hromadné dopravy a městského organismu.

V současném rozvoji osídlení nabývá při vytváření vysokohodnotného životního prostředí obzvlášť na významu doprava. Rychlý růst technických vymožeností dopravních prostředků, vědecké, technické a praktické poznatky, realizace nových systémů městské hromadné dopravy (MHD) na počátku 20. století vytvořily v některých městech podmínky pro postupné proměny městského organismu, ale také současně vyžadovaly poněkud jiné přístupy při prognózování, plánování a řízení rozvoje města.

Co se týče metra, realizace jeho statických tras přeměňuje postavení dopravy z obslužného charakteru ve formotvorný funkční element sídla.

Hlavním cílem tohoto článku a jeho příštího pokračování je předložit stručný souhrn poznatků z teorie tvorby strategických měst na platformě vysokorychlostní inteligentní bezkonfliktní městské hromadné dopravy ve snaze zajistit její harmonický rozvoj a dále pak aplikovat tyto poznatky na příkladu hlavního města Bratislavy.

Několik slov úvodem

Koncepci lineárního města v souvislosti s celkovým vývojem dopravy a také celého osídlení promýšlí koncem 19. století Arturo Soria y Mata. Tvrdí, že „dominantní úloha dopravy určuje formy výstavby měst. Uspořádání města bude minimální, jak je tomu ve městech lineárních.

Vzhledem k tomu, že kolejová doprava je nejrychlejší, nejčastější a nejlevnější, musí mít města podélnou a lineární formu podél kolejových tratí. Arturo Soria y Mata preferoval především kolejovou dopravu, která v jeho úvahách hraje primární roli při vytváření sídelní formace.

Po dekoncentraci volali urbanisté z počátku 20. století. Projekt Aero Saarinena, plán Helsinek z roku 1918, je považován za jednu z důležitých etap vývoje představ o struktuře velkoměsta a v určitém smyslu i za novou etapu ve vývoji osídlení, odpovídajícího potřebám tehdejší společnosti.

Koncepce 20. století

Řada teoretiků už koncem 50. let 20. století ve svých pracích popírá centrální tradiční města. Například Hilberseimer prohlašuje, že „decentralizace osídlení je nevyhnutelná a proces decentralizace neustále pokračuje“.

V jeho projektech lze rozeznat výrazné funkční rozdělení teritoria, a to na funkce práce, bydlení, společenského centra, vybavení a zeleně. Zde se setkáváme s integrací společenského vybavení se stanicemi hromadné dopravy.

Doprava hraje primární roli i v návrhu „rychlodráhového lineárního centra“ Američana Reginalda F. Malkolsona z roku 1955. Pro městské centrum uplatňuje lineární princip – základní dopravní linkou je rychlodráha, která je obklopena kompaktním zastavěním a pravidelným rytmem věžových domů.

Metrolineární soustava vnáší do města pořádek a jednotu a umožňuje vytvoření nové architektury města. Řešení je pružné, protože umožňuje růst po komunikační ose. Řada modelů městských organismů je založena na maximálním využití možnosti rychlé MHD.

Model aplikovaný na plánu Hannoveru vypracoval v 60. letech 20. století R. Hillebrecht. Hlavními elementy jsou funkce bydlení, a to na sídelních jednotkách s 30 000 obyvateli na území o rozloze v průměru 2,5 km², což odpovídá hustotě 250 ob/ha. Z centrální části o průměru 10 km vycházejí osy rozvoje. Subcentra jsou umístěna ve vzdálenosti 6 km od nezávislé centrální části.

Počet obyvatel soustředěných na území těchto center je 90 000. Průmyslové areály jsou umístěny východně od obytných zón v návaznosti na vodní cesty a železniční trasy. Otevřené prostory oddělují urbanizované osy rozvoje. Opět i v tomto modelu hraje transportní systém primární roli. Isochrona dostupností centrální části je 45 min.

Plán rozvoje Kodaně z 60. let 20. století, známý jako „Fingers koncept“, nabízí vzdálenost od centra města 45 min. Kompaktní město je zajištěno trolejovou dopravou. Podél výkonné komunikace je umožněn další rozvoj sídelními skupinami s počtem obyvatel 10 000 až 20 000. Dále jsou vytvářeny pásové formace, tzv. City Section s vlastními oblastními centry.

Model Washingtonu DC nabízí radiální rozvoj podél výkonných transportních os, přičemž subcenter je co do počtu více a opět se setkáváme s řízenými otevřenými prostory.

Městská struktura vs. doprava

Všechny uvedené příklady mají společný element, kterým je prostorová organizace podél dopravních os. Městská struktura a její rozvoj jsou podmíněny provedením této trasy, která hraje výraznou určující roli.

Vztahy mezi jednotlivými částmi městského organismu před zavedením vysokorychlostní MHD (VRMHD) a po něm se značně liší. Časová dostupnost MHD při určité isochroně, například 35 minut, je soustředěna kolem místa trvalého bydlení a ve velmi úzkém pásmu výhodného dopravního prostředku. Při existenci VRMHD se území s toutéž časovou isochronou značně rozšiřuje. Rozdíl mezi těmito dvěma případy je v možnostech racionálního využití území a jeho funkční nabídky.

Tradiční doprava ve městech hraje obslužnou, druhořadou roli. Trasa autobusu je snadno proměnitelná. Podobně, i když v menší míře, je tomu i u tramvají a trolejbusů.
Na příkladu obslužné dopravy je možné konstatovat řadu skutečností, mnohé vypovídají se zobrazením tramvajové dopravy z konce 80. let 20. století (obr. 1 až 5).

Metro vyžaduje značné náklady na výstavbu a po realizaci nelze trasu proměnit. Stanice VRMHD jsou prakticky neměnitelné a stávají se součástí městotvorných elementů sídla.

Vlastní trasa metra může být provedena třemi způsoby, a to:
a) jako podzemní (obr. 6. a 7) a podpovrchová (obr. 8 a 9),

b) povrchová (obr. 10),

c) na estakádě (obr. 11 a 12).

V případě a) je ovlivněno provedení infrastruktury a ostatní objekty podzemního urbanismu. U forem b) a c) trasa ovlivňuje přímo prostorově i funkčně organizaci území. Na území přímého vlivu stanice metra (pod tímto pojmem v dalším textu budeme vždy rozumět vzdálenost 500 m od vestibulu stanice metra), jejích vstupních a výstupních prostor se vzhledem k velké dopravní kapacitě soustřeďuje velký počet cestujících, řádově až tisíc osob/min ve špičce. Urbanistické řešení území přímého vlivu stanice musí odpovídat nově vytvořeným podmínkám, které se stávají součástí formotvorných komponentů města.

Závěry

Z výše uvedeného vyplývají následující závěry:

Vysokorychlostní inteligentní bezkonfliktní MHD zajišťuje vztah městského jádra s vnějším pásmem. Rozhodujícím způsobem ovlivňuje umístění nových funkcí vně jádra v urbanistickém smyslu a tím vytváří nové podmínky uvnitř města. S cílem využít tyto nové podmínky je třeba přehodnotit vnitřní vztahy v jádru a vnější vztahy.

Realizace metra umožňuje vytvoření výhodných podmínek pro korespondenci v území, kterým projíždí. Vztahy jsou intenzivnější a je třeba je efektivně využít.

Ve městech, kde je nutno vybudovat metro, jsou trasy a stanice vysokorychlostní inteligentní bezkonfliktní MHD pevně fixovány a rozhodujícím způsobem ovlivňují další možnosti organizace města.