Projektování brání chudoba ambicí

Dopravní stavby v sobě obsahují jistou schizofrenii. Na jednu stranu místa a sídla spojují a na druhou stranu svou vlastní existencí prostor rozdělují už tím, že velmi často tvoří bariéru. Jde o to, jak velká je ta překážka a zda vůbec musíme bariérový efekt akceptovat. K liniovým stavbám můžeme přistupovat i tak, aby nevnášely do krajiny prvek překážky.  

U staveb, u nichž hraje velkou roli rychlost, jako jsou dálnice nebo vysokorychlostní železniční tratě, nemůžeme uvažovat, že vytvoříme pěší mimoúrovňové přechody, že je příčně propojíme. Můžeme je vést na mostě, v tunelu, mohou se vytvořit jiné krajinářské prvky, které zmírní bariérovost, ale u těchto staveb se stejně fyzického oddělení od ostatního prostoru nezbavíme. Na druhou stranu stavby pro město, komunikace a veřejné prostory, městská hromadná doprava, mají dokonce za povinnost, aby spolupůsobily s městem.

Ještě v 70. letech minulého století se tvrdilo, že veřejná doprava se má oddělovat, že se má vést do podzemí nebo jiným způsobem skrýt. Já jsem přesvědčen o opaku. Sám jsem se mnoho let svého profesního života podílel a podílím na stavbě pražského metra, ale tvrdím, že nejlepší veřejná doprava je doprava na povrchu, ale taková, která nevytváří bariéru. Proto považuji za vhodnou a svěží kombinaci tramvaje a pěší zóny nebo metro, které se vynořuje na povrch a vytváří scénu městského prostředí.  

Důležité je, když se městská komunikace nechápe jako něco, co městu škodí, ale naopak, když se chápe jako to, co může život spoluvytvářet. Země od tehdejšího západního světa na východ byly zatížené stavbami megalomanských silnic, několik pruhů tam, několik zpátky. V nesmírné křeči se podařilo postavit pár kilometrů, které už neměly pokračování, protože scházely finance. To samo vytvořilo bariéru v krajině nebo ve městě. Naproti tomu mnohem střídmější řešení se praktikovalo a praktikuje v západní Evropě, které se odvíjí od velké městské třídy, vlastně od starého fenoménu z počátku 20. století, od městského bulváru. Je typické, že u nás se například pro komunikaci v Praze před hlavním nádražím, před Národním muzeem a za ním, okolo I. P. Pavlova a přes Nuselský most vžil název magistrála. To samo již implikuje představu vnitroměstské dálnice, kde má člověk pocit, že se ztrácí, že je tam vlastně omylem. Prostě stoka pro auta. Kdežto na pařížské Champs-Elysées nebo Avenidě Dialogonal v Barceloně je možná větší počet jízdních pruhů, projíždí tam víc aut, ale ulice sama o sobě působí přívětivě. Dá se tam posedět, jsou tam stromy a krásný mobiliář. Můžeme po několika stech metrech komunikaci přejít. Ano, jsou tam světelné křižovatky, ruch, ale to je něco, co k městu patří. Nikoho nenapadne, že by kvůli tomu nechtěl v městě žít nebo že by ulici chápal jako bariéru. Kdežto u nás i méně zatížené komunikace vytvářejí dojem bariéry, jsou problematičtější pro životní prostředí. Dopravní stavba musí být městotvorná, má-li mít právo na svou existenci.  

Jeden problém spočívá v metodice navrhování dopravních staveb. Další spočívá částečně ve schvalovacím procesu. U nás se velice pomalu mění chápání dopravy směrem od kapacity a rychlosti ve prospěch plynulosti a kvality. Bohužel velmi dlouho trvalo našim různým schvalovacím orgánům, odborům dopravy, dopravním inspektorátům, než například akceptovaly okružní křižovatky nebo zpomalovací prvky. Dnes už jsou naštěstí součástí měst naprosto samozřejmě. Ale tato změna u nás trvala asi deset až patnáct let. Ale pořád u nás někde převládá obstrukce. Chcete-li navrhnout zastávku pro tramvaj, aby byla co nejvýhodněji přístupná pěším, namítnou vám, že musíte respektovat délku řadících pruhů pro auta před křižovatkou nebo namítnou, že znepříjemníte život individuální dopravě. Stále je u nás zakódováno, že na prvním místě je auto, pak dlouho nic a teprve potom můžeme vůbec připustit existenci chodce, tramvaje nebo autobusu. Je třeba zásadní přehození pořadí priorit. Na prvním místě je chodec, následuje veřejná doprava a pak individuální. Podotýkám, že nepatřím mezi militantní zastánce omezení automobilismu. Dokonce nemám rád žádné zákazy a příkazy. Pouze se domnívám, že by se cíleně mělo vytvářet takové řešení, které by zvýhodňovalo chodce, cyklisty a hlavně veřejnou dopravu. Uživatel musí mít svobodnou volbu.  

Dopravní odborníci tvrdí, že speciálně Praha má jeden z nejlépe fungujících systémů městské hromadné dopravy. Určitě se dá a musí spousta věcí na pražské dopravě zlepšovat, ale za posledních několik let se podařilo prosadit preferenci tramvajové dopravy a je dobré, že se obecně klade na veřejnou dopravu politický důraz.  

U nás existuje tradice, podle níž dopravní stavbu navrhuje převážně dopravní inženýr a stavař a architekt není potřeba. Teprve když si to náhodou investor přeje, je přizván architekt, často až v závěrečné fázi, aby rozhodl o tvaru nebo o barvě. Je to jenom zkrášlovač. V západní Evropě je standardní postup úplně jiný: Od startovní čáry běží v jedné řadě koncepční dopravní inženýr, architekt urbanista a stavební inženýr. Tyto tři profese neustále spolupracují a na tamních stavbách je to vidět. Vím, že spousta architektů má pocit samospasitelnosti, že když u něčeho je, tak to automaticky má jinou úroveň. Samotné přizvání architekta neznamená úspěch, ale dokáže-li se architekt v dopravě seberealizovat v dobrém slova smyslu, ne pro exhibici, umí dopravní stavbu zakomponovat do města, aby se stala architektonickou a urbanistickou hodnotou, pak je to velmi důležité. Takových architektů však u nás není tolik. Je to dáno výchovou. Když v západní Evropě vidíte spoustu pozitivních příkladů nádherných pěších zón nebo mostních estakád, dokonale zvládnutých tramvajových tratí, moderních parků, prostorů prošpikovaných cyklistickými stezkami, mohou být nejen pro architekty, ale i pro dopravní a stavební inženýry tyto městské komponenty tvůrčím impulsem. U nás však obecně není tolik pozitivních příkladů, přestože i u nás se dá ukázat na stavby, které mají kvalitu i ducha, ale je to jen nepatrná část z celé produkce. 

Největší deficit je ve schopnosti využití železnice. Střední Evropa má podle některých kritérií jednu z nejhustších železničních sítí na kontinentě. Máme tady velké bohatství v železnici, ale podívejme se, jak je využívaná – kopřivy, smrduté záchody, nepoužívané ranžíry a lokální tratě, na nichž třikrát za den projede motorák, který je dobrý pro trempy, studenty nebo důchodce, ale ne pro denní dojíždění. Prostě to už není standardní prvek obsluhy území. Podívejme se například do Švýcarska, Belgie, Nizozemí či do některých částí Německa, kde se všude podařilo fantasticky oživit železniční dopravu. Například v Karlsruhe se podařilo vytvořit hybridní vozidlo tramtrain, česky vlakotramvaj, kdy tramvaj vjíždí na železniční síť a zase ji opouští. V tomto hybridu se propojila železniční a tramvajová infrastruktura. Spojily se vlastnosti tramvaje, krátké intervaly, dojezd na místo, a využila se stará vlečková síť nebo opuštěné koleje a lokální tratě. To považuji za naprosto průlomový moment, který může být bez problémů aplikovatelný i u nás. U nás však panuje rigidní pojetí železnice, že má svá vlastní pravidla, svoji legislativu. Proč bychom měli něco měnit. Měli, protože železnice je doprava budoucnosti, ale její budoucnost rozhodně není v tom, že zakonzervujeme stávající stav. To není jen problém lokálních tratí.

Praha má na svém území mnoho železničních tratí, ale strašně málo z nich je v současnosti využíváno pro vnitroměstskou a příměstskou dopravu. Sice existuje projekt pražské metropolitní železnice, linkového vedení, průjezdného modelu přes hlavní nádraží, podobného jako berlínský S-Bahn nebo systém RER v Paříži, ale jeho uvádění v život je zoufale pomalé. Chybějí mezilehlé body, nádraží, stanice přímo na území města. Nestačí v blízké budoucnosti přijet do Prahy na hlavní nádraží, projet po nové estakádě, z Libně, Vysočan nebo Holešovic tunelem pod Vítkovem, po estakádě nad Masarykovým nádražím. To je sice základ, aby hlavní město mohlo vůbec dopravně fungovat, ale je potřeba implementovat do stávající železniční infrastruktury mezilehlé zastávky podobně jako u metra tak, aby železnice začala s městem žít. Zatím jenom Prahou projíždí, ale nežije s ní. Historická nádraží a zastávky se dnes dostávají mimo živoucí zóny. K čemu je například nádraží Praha-Bubeneč, ale jak bezmezně potřebná by byla zastávka Praha-Podbaba na styku přestupu na autobus a doufám i do budoucnosti na tramvaj. Projekt je zanesen do programu revitalizace železnice, ale je na okraji spektra důležitosti. Myslím si, že důraz na železnici v České republice by měl být mnohem větší. Každý politik dnes může sice prohlásit, aniž by něco nadsazoval, kolik se investovalo peněz, kolik se postavilo kilometrů koridorů, ale podívejme se na železnice celkově. U nás se podařilo za patnáct let vytvořit pouze fragmenty moderních tratí, a pokud bychom měli postupovat tímto tempem a spokojit se s tím, že se nám něco povedlo, tak kvalitu železniční sítě západní Evropy nedoženeme ani za dalších padesát let. Kvantita investicí do železnice je zlomkem toho, co by vůbec mohlo nastartovat přibližování západní Evropě.  

Když jedu po švýcarské dálnici, mám pocit, že nejsem nikým omezován, protože tam téměř neprojede kamion. Pokud vůbec, pak vyjede z nějaké vesnice na nejbližší nádraží a pokračuje po železnici. Považuji za tragický omyl, že se u nás dává naprostá volnost pohybu kamionů a že máme dálnice tak strašně zaneřáděné kamiony, jako je tomu v Německu. Jako si lze v jiných případech brát z Německa vzor, tento příklad je spíše velmi odstrašující. Jedete-li po dálnici třeba na Frankfurt, máte pocit, že můžete být sešrotovaný kamiony zleva, zprava, zepředu, zezadu. A naše dálnice jsou úplně totéž. Omezit, nebo neomezit kamionovou dopravu je zásadní politické rozhodnutí. To vidím jako jednu z nejhorších bariér v dopravě v ČR.  

Myslím, že mi po odborné stránce nepřísluší vyjadřovat se k ekonomice lodní dopravy, ale podívejme se, jaký objem nákladů se dopravuje vodními cestami v západní Evropě, po Mohanu, po Rýnu, po Labi, a kolik u nás. Nejsem si jist, jestli jsou protesty proti splavňování Labe úplně na místě, ale podívám-li se na fungování vodní dopravy v západní Evropě, tak mi přijde, že se bráníme věcem, které by relativně dobře mohly fungovat.

Myslím si, že po konstrukčně technické stránce že jsme dohnali západní Evropu v tom nejběžnějším nivó. Výstavba nových úseků železnic a silnic není kvalitou horší než v okolní Evropě, ale veliký deficit vidím v nechuti pustit se do něčeho méně konvenčního, pustit se do odvážnějších konstrukcí. Kolik u nás vzniklo mostů a kolik z nich si zapamatujete, že jsou něčím výjimečné. Je jich jen pár. A zajímavé je, že investoři nikdy do časopisů a do kalendářů nezařazují standardní, mnohokrát opakované mosty, ale vždycky tam zařazují ty výrazné a invenční, přestože vyvolávají pozitivní i negativní reakce. Vůbec si nemyslím, že dopravní stavba je především utilitární, funkční a pak že může mít i estetickou funkci. Domnívám se, že dopravní stavba už tím, že je obrovská, že způsobuje zásahy do krajiny, musí plnit i estetickou funkci. Technická a konstrukční funkčnost se rozumí sama sebou. Nevím, proč se odvážnost konstrukce a design chápou jako něco navíc. Považuji to za omezenost myšlení. Kdyby se podle takové omezenosti stavěl Karlův most nebo ostatní mosty přes Vltavu, tak by se dnes nebylo na co dívat. Nemáme snad stejné právo postavit odvážné mosty nebo jiné konstrukce i dnes?

Je to paradoxní, že za bolševismu vznikly tak krásné dopravní stavby jako pražské metro, Ždákovský most nebo most v Bratislavě, přestože následný průtah pod Bratislavským hradem je velmi nešťastný. Přitom tyto stavby a mosty nebyly výrazem obecné kvality, ale byla to záležitost několika dokonale zvládnutých staveb. Po revoluci naopak kvalita poskočila o celé řády. Je škoda, že při někdejším hlubokém marasmu technické a estetické úrovně se přesto i tehdy podařilo vytvořit několik děl světové kvality. Proto, že v současnosti máme nesrovnatelně víc možností, by mělo být tak trochu i morální povinnost přicházet s více nápady. Často slýchám z vlastní praxe: Můžete si zkusit odvážné řešení, ale kdo to zaplatí? Máme jenom omezený rozpočet. Na to odpovídám: Rozdíl mezi typizovanou a odvážnou stavbou s perfektním sepětím konstrukčního a architektonického řešení není zrcadlem množství peněz, ale zrcadlem odvahy. Rozlišme dvě věci. Zajímavá stavba málokdy bývá levnější než ta standardní, ale otázka je o kolik musí být dražší. Kvalitní dopravní stavby bývají dražší o pět, deset procent, ne dvaapůlkrát nebo třikrát, jak někdo tvrdí. Nejvíc peněz se utopí ve výkupu pozemků, v zemních pracích, v přeložkách sítí, v zakládání staveb, ale na viditelné složce stavby záleží, jestli ji uděláme standardně nebo nekonvenčně s jistou mírou přidané kvality nápadu. A když vytvoříme kvalitní stavbu, nejde o násobky ceny, ale o procenta. To jsou naši veřejní investoři tak chudí, že nemohou mít železniční nádraží o deset procent dražší, silnici s upravenou zelení a s jinak pojednanými protihlukovými stěnami dražší o tři nebo pět procent? Tady spíš panuje chudoba odvahy než chudoba peněz.  

Je to neochota investorů i projektantů. Podívejte se, že pod zajímavými stavbami je podepsané stále stejné spektrum lidí. To není tak, že jednou vykvete úžasná stavba od jednoho a pak od druhého a že všichni stoupají nahoru. Existuje skupina konstruktérů, architektů, kteří jdou za cílem, protože někde uvnitř mají motor, vůli poskytovat věcem nápad, šťávu. To jsou tvůrci projektů. A těch je malý zlomek. Pak existuje moře projektantů, kteří dělají jen slušné řemeslo a kteří už nemají vnitřní motor a ambici něco nového zkusit, naopak se tomu brání. Možná je příznačné, že v řadě projektových institucí nazývají proces tvorby projektů jejich „výrobou“. Tam někde je ta chudoba ambicí.