Spojení pro třetí tisíciletí

O dva roky dříve oproti původnímu plánu začalo v září veřejnosti zčásti sloužit Nové spojení. Jedná se o nejrozsáhlejší modernizaci železničních tratí na území Prahy za posledních sto let. Díky Novému spojení dojde ke zrychlení cesty do centra města, k propojení pěti pražských nádraží, včetně těch centrálních, a také se otevřelo rychlejší spojení příměstských oblastí bez nutnosti přestupů na městskou dopravu. Naplno začne unikátní dopravní projekt fungovat se změnou jízdního řádu od 14. prosince.

Nové spojení stavebně představuje projekt za více než 8,7 miliardy, celkové náklady pak přesáhnou 9,3 miliard korun. Investorem projektu je Správa železniční a dopravní cesty (SŽDC), finance jsou čerpány ze Státního fondu dopravní infrastruktury. Projektantem se stala společnost SUDOP Praha, stavbu realizuje sdružení firem Pražské spojení pod vedením firmy Skanska DS: Metrostav, Subterra, SSŽ a další firmy, pracující na konkrétních zakázkách.

Celá stavba je konstruována na rychlost 80 – 100 km/h. Na dosud využívaných jednokolejných tratích v této oblasti, tzv. Vítkovské trati a Hrabovské spojce z roku 1871 bylo možné popojíždět rychlostí 50 km/h, místy dokonce jen 30 až 10 km/h. Proto docházelo k dlouhým prostojům vlaků od Lysé nad Labem či Turnova. Mimoto při cestě na Masarykovo nádraží od Lysé musely vlaky cestovat úvraťově přes nádraží v Libni, což jejich cestu nesmyslně protahovalo. Přímé spojení mezi Vysočany a Masarykovým nádražím neexistovalo.

Klíčové pro vytvoření Nového spojení jsou nové tunely pod vrchem Vítkov. Dvěma tunelovými troubami jsou vedeny dvě dvojkolejné trati, jedna spojuje hlavní i Masarykovo nádraží s Prahou Libeň a druhá obě centrální nádraží s Vysočany a Holešovicemi. V původním záměru existovala i varianta vést trati v odřezu na severním svahu Vítkova a v zákryvu na jižní straně. Na základě výsledku dokumentace o vlivu stavby na životní prostředí EIA byl tento záměr opuštěn a zvítězila varianta tunelů. Díky tomu bude podstatně omezen negativní vliv železniční dopravy na obyvatele Karlína a Žižkova.

Podepřený vojevůdce
Tunely razily souběžně dvě společnosti – jižní tunel Subterra a severní Metrostav. Ražba probíhala novou rakouskou tunelovací metodou. Ta spočívá v postupném vyrubávání zpravidla horní části budoucího tunelu (přístropí, kalota) a zajištění jeho stability ihned po provedeném výrubu nástřikem rychletuhnoucího stříkaného betonu, s případným osazováním horninových kotev a podle potřeby i ocelových skruží. Tímto způsobem se vytváří provizorní zabezpečení vyrubaného prostoru a následně se pod ochranou takto vytvořené klenby odtěží hornina ve spodní části tunelu (tzv. jádro). V celém profilu se pak zřídí definitivní ostění v potřebné tloušťce jako betonová monolitická konstrukce (betonovaná a zhutněná do posuvného bednění). Objem vytěženého materiálu z ražby tunelů představoval přes 200 tisíc m³, ale jen část bylo nutno odvézt: putovaly po železnici do Keramostu Mstě­tice na zásyp povrchových dolů. Většina kameniva z vítkovských tunelů se využila při zpětných zásypech umělých objektů a na železniční náspy.

Během ražby vítkovských tunelů nastala omezení průchodu tunelem pro pěší a cyklisty, který spojuje Žižkov s Karlínem. Kvůli bezpečnosti byl tunel zpevněn skružemi a v době odstřelů uzavřen. V době, kdy se razicí práce v tunelech pod Vítkovem blížily k závěru, bylo na jeho vrchu nutné pečlivě monitorovat stabilitu jezdecké sochy Jana Žižky, jejíž stav není úplně ideální. K soše bylo přistavěno pomocné lešení a její části byly podepřené pružnými materiály. Při průchodu jižního tunelu pod pomníkem byly zároveň sníženy nálože střeliva.

Technicky významným stavebním objektem západní části Nového spojení je estakáda nad lokalitou bývalého železničního zázemí Masarykova nádraží, která kolejově spojila západní portály tunelů s mostem přes Seifertovu ulici na Žižkově a včetně rušné Husitské a Trocnovské ulice. Parametry mostu: uspořádání pro minimálně čtyři koleje (až k místu, kde se profil rozšiřuje pro začátek kolejového rozvětvení severního zhlaví), půdorysné zakřivení a délka 450 metrů při spojité předpjaté nosné konstrukci, to vše dohromady řadí most mezi jedinečné realizace nejen v podmínkách České republiky.

Celá nosná konstrukce estakády se skládá ze 710 prefabrikátů, běžná pole mají po 24 kusech vnějších obloukových, stejný počet horních krajních a 12 středních. Výjimku tvoří první pole, kde je počet dílců o jeden segment vyšší, resp. nižší ve druhém poli (segment = charakteristický příčný řez tvořený jednou sadou prefabrikátů) a poslední pole, kde je segmentů pouze deset. Odlišnost je vyvolána různým rozpětím polí v místě křížení s Husitskou ulicí a na konci mostu. První pole je dále atypické také v tom, že je značně rozšířené v oblasti podélných monolitických trámů, které jsou zde komůrkové. Výroba prefabrikovaných dílců probíhala velice prakticky přímo v areálu staveniště – v zachované hale bývalého depa pro lokomotivy, které posléze získalo Národní technické muzeum.

Organika a funkcionalizmus
Projektanti ze společnosti SUDOP volili pro návrh architektonického a urbanistického řešení Nového spojení architekty Patrika Kotase a Petra Šafránka. Rukopis Patrika Kotase je celkem zřetelný, zejména na estakádě Sluncová od vítkovských tunelů směrem na Holešovice a Vysočany. Tvar stožárů trakčního vedení připomíná oblouky kolem tubusu metra na Černý Most, jen získal o něco dynamičtější podobu. Ačkoli se něco podobného v Praze nerealizovalo poprvé, přesto oblouky představovaly pro zhotovitele stavby problém.
Stejně tak u východních portálů tunelových trub. Realizační firma OHL považovala za příliš složité vyrobit pět betonových oblouků, které tvoří žebra před portálem tunelu, proto nakonec architekt přistoupil na kompromis a žebra jsou pouze tři.

Z architektonického úhlu pohledu lze zmínit ještě jednu významnou stavbu v rámci Nového spojení. Je jí bývalá měnírna Křenovka – průmyslová budova, které vybudování Nového spojení pomohlo od postupné zkázy. Tato funkcionalistická budova podle návrhu architekta Jana Rokose a Václava Proška (1925-27) původně sloužila k umístění transformátorů pro přeměnu třífázového proudu o výkonu 22 000 V na stejnosměrný o výkonu 1500 V, vhodný pro posunovací lokomotivy. Do té doby totiž posun probíhal s pomocí parních lokomotiv a kouř z nich obtěžoval Pražany v čím dál hustší zástavbě Žižkova. Mezi léty 1962 a 1989 sloužila Křenovka jako stanoviště pojízdných měníren a motorových montážních prostředků. Po kompletní rekonstrukci slouží jako dispečerské pracoviště napájení silnoproudých zařízení.

Měnírna Křenovka byla pro svoje historické, architektonické i urbanistické hodnoty prohlášena v roce 2003 za kulturní památku. V praxi to znamenalo při její rekonstrukci respektovat původní záměry autora projektu stavby, použití materiálů a provedení řemeslnických prací co nejvíce přiblížit původnímu vzhledu stavby, a to odborně provedenými repasemi (např. oken, dveří), tak také nově zhotovenými replikami zámečnických výrobků. Zajímavostí rekonstrukce je portálový jeřáb o nosnosti 15 tun. Jeřáb, který sloužil pro technologii napájecí stanice, zůstal zakonzervován jako součást nového interiéru.

Místo vlaků bicykly
Jako každá stavba, i Nové spojení podléhalo zákonu, který nařizuje provést archeologický průzkum v případě výkopových prací. Archeologové díky tomu nalezli u mostu Balabenka zbytky různých předmětů pocházející z pozdní doby kamenné, doby bronzové a počátku osídlování našeho území Slovany.

Souběžně s výstavbou železniční části Nového spojení budovaly realizátorské firmy novou silniční estakádu Krejcárek, která propojuje Žižkov s Karlínem a mimoúrovňově křižuje železniční tratě. Řidičům tak odpadla dlouhá čekání před závorami na křižovatce Novovysočanská – Pod Plynojemem. Estakáda sestává ze sedmi polí komorového trámového průřezu, délka mostu je 309 metrů, její maximální výška je 15,30 metru. Stavba byla zahájena v říjnu roku 2004 a otevřena byla s předstihem oproti původním plánům už v prosinci 2005.

Se spuštěním provozu Nového spojení bude rozebrána původní Vítkovská jednokolejka, která vedla po jižním úpatí vrchu Vítkov. Na rozdíl od někdejší Hrabovské spojky (zrušené koncem roku 2005) slibuje SŽDC, že stopa této koleje zůstane z větší části zachována a bude přestavěna na cyklostezku. Milovníci cyklistiky se tedy mohou těšit na bezpečný a rychlý způsob, jak se dostat z centra města do Libně a Hloubětína. Pokud vše nezhatí náročná jednání o převedení této investice do vlastnictví a pod správu hlavního města.

(in)
Foto: Julius Janeba, Zbyněk Mynář, Jan Mitlöhner – Skanska DS
Podrobnosti včetně animací a videí na www.novespojeni.cz