Stanice metra Střížkov

„Vůbec jsem se neinspiroval říší živočichů, nebyl to můj záměr,“ říká Patrik Kotas, ale získání přezdívky „jeho“ stanice mu očividně lichotí. Sluší se připomenout, že Patrik Kotas je v oboru architektury dopravních staveb ostříleným matadorem – má za sebou realizaci tramvajových zastávek na pražském sídlišti Barrandov, stanici metra Rajská zahrada, jeho ateliér navrhl podobu některých stanic budoucího železničního spojení k letišti Ruzyně a do Kladna a v současnosti spolupracuje na rekonstrukci hlavního nádraží.

V realizaci je návrh terminálu hromadné dopravy v Hradci Králové, který je těsně před dokončením. Z dílny Patrika Kotase pochází i barevné řešení exteriéru a design interiéru rychlovlaku Pendolino, nové vozy metra Siemens M1 a design připravovaných nových tramvají typu 15T ze Škody Transportation.

Oblouk jako vynoření

V případě stanice metra Střížkov bylo záměrem Patrika Kotase navrhnout stavbu, která se stane výrazným orientačním bodem v unifikované panelové zástavbě pražského sídliště Prosek. Vytvořit místo, kde se lidé nadechnou čerstvého vzduchu po dlouhé cestě podzemím. Chtěl v cestujících vyvolat pocity, jaké v „raných dobách“ metra vyvolávala stanice Vyšehrad – po vynoření z tunelu se jim naskytl překvapivý výhled na panorama Prahy a Nusle. Vynoření vlaku metra na Střížkově výhled sice neskýtá, přesto se architekt snažil co nejvíce využít dispozice místa, kde je tunel metra nejblíže zemskému povrchu ze všech tří nových stanic metra C.

„Zároveň jsem chtěl vytvořit stanici metropolitního typu,“ vysvětluje Kotas. Proto mu připadalo ideální navrhnout prosvětlenou halu, která má svou podobou blíž k nádraží než k zahloubené stanici metra s masivními sloupy. Z urbanistického hlediska také lépe plní funkci městského společenského prostoru.

Stanice se hlásí k organické architektuře, zároveň však připomíná konstrukci mostů. Unikátní architektonické řešení zde představují dva prokřížené nosné oblouky, na nichž je zavěšen páteřní nosný prvek a střecha.

Ukotvit železobetonové oblouky, v nichž převažuje hmota oceli, byl technický oříšek, který pro Metroprojekt řešil po stránce ocelové konstrukce ing. Jaroslav Vácha a po stránce železobetonové konstrukce ing. Jaroslav Kelíšek.

Tvar střechy kopíruje elipsovitý půdorys celé stanice. Okraje střechy jsou ještě podpírány rozvírajícími se bílými ocelovými profily ve tvaru ypsilon, které mohou z určitého pohledu připomínat kostice velrybí tlamy. Při pohledu zevnitř haly z lávky pod páteří střechy zase mohou představovat žebra. Cestující si pak tím pádem připadá jako v břiše mořského savce.

Pavouci bez pavučin

Konstrukce je podobně jako u zavěšených mostů spojena s nosnými oblouky táhly s pružinami, které vyrovnávají teplotní roztažnost materiálů. Táhla jsou rovněž propojena s konstrukcemi uvnitř haly. Vlastní táhla mají dokonce i mřížky pro popínavé rostliny, umístěné na střeše stanoviště dozorčích.

Střešní plášť je z větší části prosklený, do jemně zelené barvy tónované skleněné tabule fasády spojují tzv. spidery: nerezové kříže, které – podobny pavoučím nohám – kotví rohy skleněných desek.

Díky spiderům je narušena tradiční představa, že skleněnou tabuli musí vždy fixovat rám. Zde rámy být nemusí, a proto je do haly metra dobře vidět například i přes čtyřproudovou komunikaci Vysočanské ulice. Spidery nejsou vynálezem architekta, v západoevropských zemích je používají už delší dobu. Přesto – alespoň podle slov architekta Kotase – v českých zemích zatím tak rozšířeny nejsou.

Hala samotná je koncipována podobně jako stanice Vyšehrad, tedy s bočními nástupišti. Pro přechod ke druhé koleji cestující mohou využít eskalátory, schody nebo prosklené výtahy a následně lávky, které spojují oba peróny ve dvou úrovních a pokračují na jedné straně k Vysočanské ulici, na druhé k přiléhajícímu atriu.

Lávky jsou pokryty speciálním hrubým povrchem „safetrack duomis“, který se využívá například u cyklostezek nebo na vozovkách. Pokud nepočítáme barevné ladění skla, po bílé je to druhá barva cíleně a přitom decentně užitá pro oživení halového prostoru. „Zvolil jsem červenou samozřejmě kvůli identifikaci trasy metra C. Nechtěl jsem, aby stanice hýřila barvami. Chtěl jsem jen dominantní bílou, nic víc.“ Červeně svítí také rampové nosiče s osvětlením nad nástupišti, které tvoří spolu s ocelovou lávkou pod střechou haly výrazné horizontální linie. I tyto světelné rampy jsou zavěšené na ocelových lanech, nenarušují vzdušný prostor haly.

Poblíž metra jsou nyní rozesety lavičky, letmý návštěvník by očekával, že brzy budou umožňovat výhled od stanice do zeleně, do parku či na vodní plochu. Současná situace je ovšem taková, že pozemek za stanicí metra je v soukromém vlastnictví a v územním plánu hlavního města je veden jako smíšený.

Vlastník pozemku, společnost Obchodní centrum Letňany, za níž kapitálově stojí rakouská firma OCL Holding, zde už více než rok usiluje o stavbu obchodního centra. Dosud se jí navržené studie setkaly s protesty tamějších obyvatel a byly ze strany města zamítnuty. Vedoucí odboru výstavby městské části Praha 9 Václav Vaněk naznačuje, že investor by musel přistoupit na objemově méně rozsáhlou stavbu, která by tolik nezatěžovala okolní obytnou zónu.

Viditelné náklady

V médiích se objevily argumenty, že náklady na výstavbu stanice Střížkov překročily obvyklé meze v důsledku její velkorysé koncepce. Patrik Kotas však oponuje, že míru investičních nákladů nelze posuzovat pouze podle viditelných částí konstrukce. Stanice Střížkov je specifická tím, že je z podstatné části odkryta do vnějšího prostoru, kdežto u ostatních stanic zůstává veliká většina konstrukcí a prostorů ukryta v podzemí. „Pokud běžný občan přijde do metra, spousta konstrukcí a technologií zůstává pro něj neviditelných.

Na Střížkově je naopak všechno vidět, ale to neznamená, že je nejnákladnější,“ ohrazuje se architekt. Provozní náklady se naopak snižují díky tomu, že stanice nepotřebuje nucenou ventilaci. Díky mezeře mezi fasádou a střechou zde volně proudí vzduch. A díky prosklené fasádě a střeše není nutné ve stanici celodenně svítit po většinu roku.

Stanice metra Střížkov, trasa C

Iva Nachtmannová
Foto: archiv Patrika Kotase, autorka