Terminál ze světa sci-fi

20. května 2009

Partneři sekce:

Autobusový terminál v Hradci Králové patří mezi největší realizace v oblasti dopravních staveb uvedených do provozu v minulém roce. Opět nezapře rukopis hlavního architekta Patrika Kotase, stejně jako stanice metra Střížkov, o níž již byla řeč, ale přesto je jiná. Zavěšená konstrukce, prosklené fasády, ocelové prvky, oblouky a křivky. Symbolicky ve středu dění visí tajemná koule jako vypůjčená z vědeckofantastických románů. V nadzemské výši tu ustavičně bdí oko dispečera.

„Pro inspiraci jsem se vracel tak trochu do dětství, kdy jsem byl fascinován četbou Julese Verna,“ naznačuje Patrik Kotas jeden ze zdrojů fantaskního řešení. Projekt se datuje do roku 2001, kdy hradecký magistrát vyzval několik architektonických kanceláří, aby přednesly návrhy řešení lokality Riegrova náměstí (před hradeckým hlavním vlakovým nádražím) a dopravního terminálu.

Společný koncept Patrika Kotase, Jana Štípka a Jaromíra Chmelíka navrhoval obnovit původní funkci Riegrova náměstí, již narušila rozpínající se autobusová a trolejbusová doprava, a zachovat dominantní pozici stávající budovy železničního nádraží.

Trolejbusová doprava tam nadále nemá končit, ale pouze umožnit přestup na vlaky, a poté bude svedena do dopravního terminálu, lokalizovaného o 300 metrů dále v jiném urbanistickém kontextu. Terminál pak má být napojen na silniční a dálniční síť přes odlišné komunikace a snížit tak celkovou dopravní zátěž Riegrova náměstí s přilehlými ulicemi. Tento koncept radní zaujal.

Následovala léta zákonem požadovaných procedur: výběrové řízení na projekt, zjišťovací řízení krajského úřadu o vlivu stavby na životní prostředí, dokumentace ke stavebnímu povolení a nakonec výběr hlavního dodavatele stavby, jímž se stala firma Strabag. V roce 2005 ještě hradecký magistrát zažádal o podporu projektu ze strukturálních fondů Evropské Unie. Předpokládané náklady na investici se pohybovaly okolo 400 milionů korun, z toho 62 milionů měl být příspěvek z unijních fondů. Nakonec se kvůli navýšení ze strany dodavatele investice vyšplhala přes 427 milionů korun.

Křídla dálek
Celý areál terminálu o rozloze téměř 22 000 m2 tvoří dvě odbavovací haly a od nich se na obě strany rozprostírají křídla zastřešení s několika pásy nástupišť pod nimi. K areálu patří příjezdové komunikace a sousedí s ním parkoviště autobusů. Nástupiště jsou s odbavovacími halami propojena ocelovou konstrukcí a jsou zastřešena 12 průsvitnými plastovými membránami s výrazným rozponem – každá z nich o velikosti 20 × 30 metrů. Svislé ocelové vazníky s plochým obloukem, které udržují přes systém táhel membrány ve vodorovné poloze, výrazně přečnívají výšku odbavovacích hal. Svým sklonem zase vzdáleně připomínají odklánějící se konstrukce, které udržovaly stabilitu rakety brzy po startu z odpalovací rampy.

Zavěšené průsvitné membrány mají symbolizovat mechanická křídla či plachty, tedy vzdušnost a lehkost, ale zřejmé je také spojení se symboly poznávání dálek – cestování. Membrány charakterizují stavbu ve vztahu k okolí, samozřejmě ale plní i praktickou funkci: chránit cestující před nepřízní počasí. Membrán existují různé druhy, liší se trvanlivostí, odolností proti ultrafialovému slunečnímu záření i úpravami povrchů. Vyjednávání o změně typu membrán s architektem kvůli jejich ceně byla z pohledu Patrika Kotase jedna z náročných fází realizace. Snaha udržet laťku kvality co nejvýše není vždy jednoduchá.

Červená a modrá
Areál je také vybaven zakázkovým informačním systémem a soustavou nepřímého osvětlení (světlo lamp nesvítí přímo na dlažbu, ale odráží se přes elipsovité disky s rozptylovacími ploškami, připevněnými k nosné konstrukci). „Nepřímé rozptýlené světlo je ve světě v těchto typech budov dávno běžné, ale tady se mu správci brání. Myslím, že není čeho se obávat. Rozptýlené světlo cestující neoslňuje a přitom poskytuje stejně dobré osvětlení jako světlo přímé,“ říká Patrik Kotas. Osvětlení a informační systém je z velké části tvořeno energeticky úspornými LED diodami.

V dlažbě chodníků i vozovky jsou tzv. světelné stopy, které jsou rozlišeny barevně a doplňují rozlišování modré a červené zóny. Červená zóna je vyhrazena městské hromadné dopravě a modrá dopravě dálkové; odbavovací haly jsou rozděleny stejným způsobem. V době socialistického monopolu ČSAD se doprava právě takto barevně rozlišovala. „Dnes už to obvyklé není, ale v hradeckém regionu se systém kvůli dominanci tohoto dopravce stále zachovává a tyto barvy na autobusech převažují,“ dodává architekt.

Záměrem dvojbarevné kompozice bylo umožnit cestujícím rychlou orientaci v areálu. Barevnost zón se částečně odráží i v probarveném povrchu vozovek.

Kdy přistane?
Odbavovací haly jsou prosklené včetně sedlových střech. Prosklení fasád má praktický účel – snadný přehled dispečerů dopravního terminálu – tedy přehled o všem, co se v areálu děje. Umožňuje jim ho i sídlo dispečinku v kosmicky vyhlížející kouli s kouřovým sklem, která je zavěšena táhlem ve výši druhého nadzemního podlaží a je s ním propojena visutou železobetonovou lávkou.

Z určitých úhlů, pokud je lávka v zákrytu, to vypadá, jakoby se do koule dalo vstoupit pouze tak, že se snese k zemi a vypustí nějaké vstupní schodiště jako kosmická loď. Prakticky je to ocelová konstrukce o průměru 430 cm, na niž je v průhledové zóně nalepené sférické zabarvené sklo; spodní a horní póly koule jsou opatřeny laminátovou konstrukcí pokrytou zrcadlovým lakem.

Halu doplňuje také prosklený výtah a velkoryse řešené točité schodiště s doplňky z leštěného nerez plechu. Schodiště ještě umocňuje celou high-tech atmosféru. Digitální informační panely se barvou písma drží osvědčené červené v zóně pro městskou dopravu a modré v zóně pro dálkovou dopravu.

Prsteny a kruhy
Dalším dominantním prvkem jsou dvě miniokružní křižovatky, které kvůli stísněnému prostředí využívají princip rotačního pohybu vozidel v celé ploše – vozidla přejíždějí středem křižovatky. „Museli jsme vymyslet, jak to udělat, aby uprostřed křižovatky nestál sloup a na něj napojené trakční vedení, jak bývá časté u okružních křižovatek s trakčním vedením,“ vysvětluje architekt Kotas. Výsledným řešením je bílý ocelový svorník, poeticky řečeno prstýnek. Tento detail spíná celou zavěšenou konstrukci trolejí a zároveň osvětluje křižovatku shora – do středu několika kruhů z bílých dlažebních kostek. Navíc představuje výrazný architektonický symbol, který koresponduje s motivem kruhů na všech křižovatkách terminálu. „Chtěl bych věřit, že použití tohoto svorníku je v Evropě naprosto ojedinělé řešení,“ dodává Patrik Kotas.

Velká většina konstrukčních prvků použitých při realizaci hradeckého terminálu je atypických: samotná nosná konstrukce nádraží, prvky pro trakční systémy – na jejich výrobě se podílely firmy z celé republiky. Stejně tak fasádní plášť, informační systém, světelné prvky. Architekti navrhovali třeba i speciální krycí mříže kolem kořenů stromů. Nepodařilo se zrealizovat probarvení v celém rozsahu na vozovkách, také některé prvky osvětlení z původních návrhů chybí – například svíticí linka v obloucích odbavovacích hal. Tlak dodavatele byl silný, ve výběrovém řízení šel pravděpodobně s cenou pod reálné náklady.

„Hradecký terminál byl zatím suverénně nejtěžší projekt, který jsem za svou projektantskou praxi zažil – byli jsme pod trvalým tlakem, ať už šlo o změny materiálů nebo konstrukcí. Snad se podařilo ten tlak ustát. To musí posoudit za čas jiní, zda jsme v tomto případě vyhráli, nebo prohráli,“ dodává Patrik Kotas.

Terminál hromadné dopravy Hradec Králové
Investor: město Hradec Králové a Dopravní podnik města Hradec Králové
Autoři: Patrik Kotas, Jan Štípek, Jaromír Chmelík
Spolupráce: Marek Prchal, Jan Malec, Martin Smrž, Jan Kykal
Hlavní architekt: Patrik Kotas
Hlavní inženýr: Jaroslav Janeček
Projektant: Metroprojekt Praha, a. s., a Ing. arch. Patrik Kotas – Ateliér designu a architektury
Dodavatel stavby: Strabag, a. s.
Statické a konstrukční řešení nosné ocelové konstrukce: Jaromír Tomek, PARS building, spol. s r. o.
Konstrukční řešení odbavovacích ploch: Zdeněk Veselý, HABENA spol. s r. o.
Realizace: 2006–2008

Zastřešení ploch nástupišť: