Vláda chce stavět, ale nemá na to. U železnic a dálnic zvažuje PPP projekty
Vláda vyhodnotí využití PPP projektů, tedy spolupráce veřejného a soukromého sektoru, pro železniční a dálniční stavby. Materiál předkládaný ministrem dopravy Martinem Kupkou (ODS) obsahuje informace o studiích proveditelnosti na dva železniční projekty a navrhuje, aby se studie zpracovaly na další projekty.
Materiál pracuje s deseti projekty, které by se v budoucnu mohly financovat formou spolupráce veřejného a soukromého sektoru. Soukromý investor v takových projektech zajišťuje výstavbu, následný provoz a údržbu, za což mu stát platí.
U železničních staveb se o PPP projektu uvažuje například u dvou variant spojení Prahy a Kladna s odbočkou na Letiště Václava Havla Praha, spojení Nemanic a Ševětína či u dvou moravských částí vysokorychlostní trati, tedy Moravské brány a Jižní Moravy. Výstavba trati Nemanice-Ševětín by podle odhadů z loňského roku měla vyjít Česko na 20 miliard Kč.
Přes 30 kilometrů na zkoušku
Formou PPP projektu by v budoucnu mohly být financovány i stavby silniční infrastruktury. Vládní materiál obsahuje projekty D35 mezi Opatovcem a Mohelnicí, severní obchvat Pražského okruhu, středočeské úseky dálnice D3 nebo dosud nezahájené úseky D55.
Vláda také zhodnotí, jak se plní smlouva na PPP projekt D4. „Tedy že všechny stanovené milníky jsou plněny,“ uvedl mluvčí ministerstva dopravy Filip Medelský. Podle něj je v plánu v tomto roce dokončit většinu hrubých staveb téměř všech mostů a opěrných zdí.
Stavba dálnice D4 z Příbrami do Písku je prvním dálničním projektem PPP v Česku. Soukromý investor má na starosti stavbu 32 kilometrů dálnice. Po dostavbě bude dálnici a navazující části silnice I/20 provozovat a udržovat 25 let, za což mu stát bude platit. Stát by měl za využívání nové dálnice zaplatit 17,8 miliardy Kč v hodnotě z roku 2021.
Podle odborníka z Dopravní fakulty Univerzity Pardubice Iva Drahotského jsou při budování dopravních staveb nezbytné tři prvky, a to peníze, know-how a stavební kapacity. „Pokud je tedy realizována stavba formou PPP projektů, tak je v podstatě veřejným sektorem přiznáno, že některý ze zmíněných tří prvků není schopen zajistit v adekvátní podobě jako sektor soukromý. Za jeho práci poté připlatí,“ uvedl Drahotský.
Pozitiva i negativa
Drahotský také konstatoval, že je nutné hodnotit úspěšnost, či neúspěšnost PPP projektů až po jejich celkovém ukončení. Známé jsou podle něj pozitivní i negativní projekty s touto formou financování. Drahotský uvedl, že je důležité podchytit inflační doložku. Mnoho projektů podle něj totiž zkrachovalo, protože se navýšily ceny materiálů či stavebních prací, a pro soukromý sektor bylo výhodnější zaplatit smluvní pokutu a od projektu odstoupit.
Důležité také podle Drahotského je, jak se projeví PPP projekty ve státním rozpočtu. „Dílo totiž není placeno v konkrétním roce či několika letech, ale stává se z něj ze své podstaty mandatorní výdaj, který se přímo ve státním rozpočtu neprojeví,“ dodal.
Nedávno řekl ministr dopravy Kupka, že v příštích deseti letech bude stát potřebovat investovat do rozvoje dopravní infrastruktury, na opravy a údržbu 2,8 bilionu Kč. V průměru bude potřeba zajistit pro rozpočet Státního fondu dopravní infrastruktury 182 miliard korun ročně. Podle ministra tak bude nutné zajistit větší vějíř finančních nástrojů. Mimo PPP projekty například úvěry od Evropské investiční banky.
