Železnice nabývá na významu. Připravují se nádraží i vysokorychlostní tratě

Nestává se každý den, aby se v Česku stavělo nové nádraží. A nejen to. Po mnoha letech diskusí, jakou že má železnice ještě budoucnost, se mají začít stavět tratě nové, vysokorychlostní.

Připomeňme, že v devadesátých letech se prosazovaly názory, podle kterých je železnice strategický dopravní prostředek devatenáctého století, postupně ztrácí význam a je jen na dožití. Naše hustá síť bude dobrá tak pro fanoušky a milovníky historie.

Hodně se sázelo na silniční dopravu pro její rychlost, všudypřítomnost, operativnost a také na její silně konkurenční charakter podnikání. Silnice „nepatří nikomu“ a komerční dopravu může provozovat každý, kdo si opatří příslušné vozidlo a podnikatelské oprávnění.

Jenže s bouřlivým rozvojem motorismu se některé výhody začaly proměňovat v nevýhody. Například operativnost a všudypřítomnost. Nutně docházelo k omezením: zákazy jízd kamionů v určitých dnech a hodinách, povinné přestávky řidičů a zákazy vjezdů pro nákladní auta do obcí nebo i na celé dlouhé úseky silnic. Došlo také ke zpoplatnění použití dálnic a silnic.

Některá omezení se začala prosazovat spontánně. Třeba nedostatečná kapacita komunikací způsobuje pokles spolehlivosti dopravy co do času a termínů, dopravu zpomaluje hustý provoz a zácpy. Do vstupu do Schengenské úmluvy v roce 2004 byl zásadním problémem přechod státních hranic. To se týká silniční dopravy nákladní i osobní.

Výhody železnice se prosazují

Naopak železnice začala ukazovat své výhody. Například právě její oddělenost od obydlí i od dopravy jiné (pěší, cyklistické) jí zaručuje plynulost a relativní bezpečnost. Nákladní i osobní dopravu tak lze lépe plánovat a při troše štěstí ty plány i dodržovat. Ne nepodstatné jsou její výhody ve vztahu k životnímu prostředí. Začaly se rodit koncepce, jak výhody železnice posílit.

To se v podstatě daří, zejména v osobní dopravě. Navzdory všem stížnostem a zádrhelům jsou dnes vlaky relativně spolehlivé, rychlé a pohodlné – modernizace vozového parku proběhla vcelku důrazně. O rostoucím významu železniční dopravy ale svědčí také příměstská doprava a její integrace s městskou hromadnou dopravou. V tom silně pokročila především Praha.

Došlo také na modernizaci nejvíce vytížených tratí. Tak zvané koridory na nich umožňují cestovní rychlost sto šedesáti kilometrů v hodině. Železniční spojení, zejména mezi největšími městy (Prahou, Brnem, Ostravou a Plzní), se stává pro stále více pravidelně cestujících lidí první volbou. O pohodlí cestujících je dbáno nejen ve vlacích, ale také postupnou modernizací nádraží a zastávek. Nakonec i princip konkurence se do železniční dopravy dostal.

Rekonstrukce a úprava tratí na rychlost sto šedesáti kilometrů v hodině ale byly jen rychlým řešením silně zuboženého stavu českých železnic. Západní Evropa v devadesátých letech už přecházela na vysokorychlostní systémy, v podmínkách Česka se ale do vyšších limitů jít ještě nedalo.

Nové dráhy

Úplně nové tratě se stavějí jen velmi málo. Většinou se zvyšuje kapacita těch existujících (zdvojkolejněním – což se ale dá považovat za novou trať) a zvyšují se povolené rychlosti. Skutečně novou železniční tratí je například holešovická přeložka v Praze, propojující dráhu od Kralup nad Vltavou s Masarykovým a Hlavním nádražím bez úvrati.

V roce 1985 bylo na této přeložce postaveno nové nádraží Praha Holešovice s přímým přístupem do metra na trase C. Stanice byla určena nejdříve jako výchozí a cílová jen pro mezinárodní rychlíky, v současnosti v ní zastavují i regionální vlaky. Nádraží odbavuje přibližně milion dvě stě tisíc cestujících ročně.

Na tuto přeložku navázalo tzv. Nové spojení, budované v letech 2004 až 2010 s řadou mostních a tunelových staveb. Trať je konstruována na rychlost osmdesát až sto kilometrů v hodině a není bez zajímavosti, že součástí stavby je dvojkolejná železobetonová předpjatá mostní estakáda Sluncová, projektovaná společností Pontex Praha, která se stala vítězem soutěže Mostní dílo roku 2008 v kategorii novostavba. Nové spojení přišlo na devět miliard tři sta milionů korun a bylo zkolaudováno po dlouhém zkušebním provozu na počátku letošního roku.

Značnou pozornost v poslední době poutá přestavba železničního uzlu Brno spojená s vybudováním nového nádraží. Jde o to, že má být poměrně daleko od centra, v místech, kde jsou nyní jen prázdné, nevyužité pozemky. To jde proti srsti mnoha Brňanům zvyklým na to, že jejich nynější hlavní nádraží stojí sotva deset minut pěšky od centrálního historického náměstí a slabou čtvrthodinku od Petrova, zkrátka v úplném centru města.

Obě zvažované varianty – vybudování nového uzlu a rekonstrukce původního nádraží – měly samozřejmě dlouhé řady odborných argumentů. Nyní se zdá, že je rozhodnuto. Pro návrh stavby nového nádraží byl ve veřejné soutěži vybrán nizozemský architektonický ateliér Benthem Crouwel Architects, který stojí za projektem nádraží v Rotterdamu nebo rekonstrukcí a dostavbou nádraží v Amsterdamu.

Brno: problematický uzel

Skutečnost, že nádraží vznikne prakticky za městem, na jednu stranu popře důležitou výhodu železnice, že dokáže rychle a spolehlivě přepravit obrovskou masu lidí z centra města opět přímo do centra jiného města.

Historicky vzato ale nádraží vznikala na okrajích nebo mimo obydlená území. Například pražské Hlavní nádraží se stavělo za městskými hradbami. Dnešní Masarykovo sice uvnitř hradeb, ale těsně k nim přiléhalo. Čtvrti jako Žižkov, Karlín, Vinohrady se stavěly později a právě ty nádraží pohltily a učinily z nich centrální stavby.

Nové nádraží v Brně má být dokončeno v letech 2032 až 2035, kdy už by kolem něj měla stát nová čtvrť Trnitá. Podle vítězů soutěže tak nádraží bude plynule začleněno do městské sítě a mělo by přinést obohacení veřejného života nové čtvrti, komfortní a snadné využití s vynikajícími možnostmi přestupu a reprezentativní budova posílí identitu města Brna.

Není ještě na čase komplexně hodnotit celý záměr. Ale právě ve srovnání s Prahou je dobré být ve střehu. Nádraží Holešovice novou čtvrtí obklopené není a navzdory přímému přestupu na metro není ani vyhledávanou destinací cestujících.

Podobně nádraží Praha-Libeň, ač rychlíková stanice, nezažívá návaly cestujících. Jedním z odborných názorů je, že má-li železnice v budoucnu hrát tu roli, která se od ní čeká, nesmí se přesouvat do periferií. A do třetice – není v Brně vyřešen souběh nákladní dopravy s vysokorychlostní tratí (VRT), který je technicky nepřípustný.

Na druhou stranu nelze vše poměřovat jen dosavadními, v podstatě historickými zkušenostmi. Železnice se stává čímsi podstatně jiným, než bývala a jak vznikala. Už jsme naznačili její integraci do systému městské hromadné dopravy. V roce 2019 Institut plánování a rozvoje hlavního města Prahy (IPR) představil plán rozvoje železnic v Praze a ve Středočeském kraji.

Jde nejen o zvýšení kapacity „kolejí“, po nichž by měly jezdit osobní vlaky v intervalech deseti až třiceti minut, ale IPR navrhuje i stavbu zcela nových tratí. Ještě letos má Správa železnic v plánu v Praze otevřít dvě nové zastávky (Eden a Zahradní Město) a dalších devět zastávek a stanic po republice.

Staví se prakticky nová dvojkolejná trať mezi Benešovem a Českými Budějovicemi, kde se bude jezdit až dvousetkilometrovou rychlostí. Dopravu směrem západním, tedy na Plzeň, urychlil Ejpovický tunel atd.

VRT jako téměř nový modus

Rozpracovávají se plány na výstavbu sítě vysokorychlostních tratí (VRT). V přípravě jsou zatím tři hlavní směry: z Prahy na Brno a Ostravu s odbočkou do Břeclavi, která bude mít návaznost dále na Slovensko a do Rakouska. Spěchá také projekt VRT z Prahy do Hradce Králové a polské Vratislavi. Tyto dvě tratě by měly obejít kapacitní nedostatečnost spojení Prahy s Ostravou.

Dále je v plánu trať z Prahy na Ústí nad Labem a Drážďany. Napojení na zahraniční systémy je pro VRT klíčové, protože Česká republika musí zůstat především středoevropským dopravním uzlem, jinak by rozvoj VRT mohl ztrácet smysl technický i ekonomický.

Pražský uzel je pro VRT klíčovou záležitostí. Železniční tratě i nádraží v hlavním městě jsou už teď přetížené. Půvab vysoké rychlosti a krátkých přepravních časů by se tak rozpustil v popojíždění superrychlých expresů mezi příměstskou dopravou. Zřejmě jediné schůdné řešení je zapuštění celého systému VRT v Praze pod zem.

Návrh ministerstva dopravy, který počítá spíše s nadzemním vedením tratí, obsahuje sedm krizových bodů, mezi nimiž je i samotná železniční stanice Praha Hlavní nádraží, kde může docházet ke zpožďování expresů. Hospodářská komora ČR (HK) přišla s alternativou vybudování Pražského městského tunelu VRT, jenž by řešil prakticky vedení tratě od východu od Černého Mostu, od severu zhruba od Letiště Václava Havla (kde by byla zastávka expresů) a od západu až za Hlubočepy.

V centru Prahy by vzniklo podzemní vysokorychlostní nádraží Opera v prostoru mezi Hlavním nádražím a Muzeem. Přičemž projekt napojení VRT na Letiště Václava Havla je podpořen výsledky ankety, kterou HK uspořádala v roce 2017 a v níž jednaosmdesát procent z tří set dvaceti dotázaných podnikatelů tento nápad podpořilo.

Rozumným argumentem také je, že by se při této variantě nemusel razit tunel Praha-Beroun (pro výstavbu VRT směrem na Plzeň), jak navrhuje ministerstvo dopravy, a došlo by k propojení dopravy západním a severozápadním směrem.

Propojení velkých sídel

Další nepříjemností je, že VRT jsou určeny k dálkovému superrychlému propojení velkých sídel. Každá zastávka na trati působí soupravám relativně velké zpoždění. Proto je nutné síť vysokorychlostní propojit prostřednictvím co nejmenšího počtu uzlů s rychlostní dopravou regionální a s osobní dopravou místní.

Oba systémy se nemohou mísit po „stejné koleji“. I velmi rychlé vlaky, budou-li pomalejší než superexpresy, budou zdržovat. To hodně vadí obyvatelům menších měst: jejich krajem povede další, v podstatě nevítaná dopravní tepna, dá se říci překážka v krajině. Prodlouží jim cestu na pole a sníží hodnotu jejich nemovitostí. Ale oni z ní nebudou nijak profitovat.

Podobné námitky je zapotřebí brát velmi vážně a promyšleným navazujícím systémem regionální dopravy zajistit i „venkovskému“ obyvatelstvu dostatek komfortu při využívání VRT. Respektive dokázat, že systém má více výhod než nevýhod i pro ně. Bude také nutné zajistit obyvatelům vhodné (a štědré) kompenzace.

V plánech Správy železnic se proto docela podrobně píše o obsluze například kraje Vysočina, kudy bude páteřní VRT na Brno a Břeclav probíhat, a snad dokonce jako první ze všech plánovaných. Počítá se s výstavbou dopravních terminálů a uzlů pro přestupy a dojezdy do krajských a okresních sídel a podobně.

Z výše řečeného vyplývá, že nelze VRT mísit se železniční dopravou nákladní. Předpokládá se ale, že se uvolní kapacity a nejspíše se také zkrátí doby přepravy na tratích stávajících. Pak půjde o to vystavět příhodné terminály a překladiště.

Financování v řádech desítek miliard

Koncepci výstavby VRT schválila vláda v roce 2017. Od té doby se zpracovávají studie proveditelnosti pro jednotlivé úseky a uzly. Problémem je legislativa. Pokud nový stavební zákon nebude fungovat, jak by měl, nepodaří se, snad kromě tunelů, postavit ani kilometr vysokorychlostních tratí.

HK navrhuje přijmout zvláštní zákon o VRT, aby byla zakotvena jejich priorita a postavení strategické stavby. A také aby tento zákon obsahoval už zmíněné kompenzace obyvatelům tratěmi dotčeným.

V neposlední řadě je nutné vyřešit financování. Pro zajištění plynulé výstavby by bylo zapotřebí vyčlenit ročně zhruba čtyřicet miliard korun, s pravidelnou valorizací podle inflace, jako mandatorní výdaj založený na politickém konsensu.

Pro představu: jen náklady na pražský uzel VRT jsou odhadovány na sto čtyřicet miliard korun (a pro srovnání: nový brněnský uzel by měl stát údajně až sto padesát miliard korun). I v tomto ohledu je napojení na mezinárodní síť důležité. Bude snazší nalézt financování pro trať Berlín-Vídeň než pro trať Praha-Brno.

Mezi uzly a stěnami

„Rozdíl proti rychlostním koridorům je mimo jiné v tom, že se o nich uvažovalo tak, aby fungovaly v roce 2030. Vysokorychlostní tratě musejí být funkční ještě po roce 2060,“ říká Emanuel Šíp, dopravní expert Hospodářské komory.

Cestování vlakem na větší vzdálenosti tak přestane být činností, ale změní se ve „ztrátový“ čas, který už nebude možné si krátit výhledy do krajiny. Z té zbude jen barevná šmouha a mnohdy ani ta ne, protože vysokorychlostní tratě budou obestavěny bezpečnostními a protihlukovými stěnami. Romantika zůstane jen na lokálkách.

Dodejme na závěr, že jak se daří oživit zájem o železniční dopravu osobní, tak nákladní zůstává nejméně řešeným modem. Malé a střední podniky mají s jejím využíváním velké problémy. Řečeno s jedním z ředitelů železničních opraven, který objednává materiál po kamionech: „Kdybych objednal nákladní vlak, nejdříve bych se nedočkal, pak bych se nedoplatil.“ Vlečky velkých firem pustnou a je to škoda.

Příkladem budiž opět Praha. Do města se nákladní vlaky z kapacitních důvodů už skoro nedostanou a důležitý logistický uzel Nákladové nádraží Žižkov se změní v luxusní rezidenční čtvrť. S přestavbou dopravního železničního uzlu by ale některé tratě mohly být přímo pro nákladní přepravu vyhrazeny a uvažuje se také o stavbě překladiště, snad na východním okraji města.