Rekonstrukce silnice I/72 Zbojská, sedlo – Tisovec, Čertova dolina

Autoři ve svém příspěvku popisují práce na zajištění svahů a skalních stěn, trhací práce malého rozsahu a související zemní práce, které byly prováděny na stavbě silnice I/72 Zbojská, sedlo – Tisovec, Čertova dolina ve Slovenské republice. Rekonstrukce silnice 1. třídy byla prováděna ve složitém horském terénu Muráňské planiny, stavba byla dokončena v listopadu 2015. Téměř bez vyloučení silničního provozu a provozu na železnici zde byly prováděny trhací práce, odtěžení skalního masivu a následné zajištění skalního masivu nad silnicí.

Silnice I/72 je vedle ozubnicové železnice jedinou spojnicí měst Brezno a Tisovec a slouží k zásobování širokého okolí. Silnice prochází sedlem Zbojská na hranici Národního parku Muráňská planina ve výšce 725 m n. m. V těchto úsecích byla silnice, místy široká jen 4 m, ohrožována každoročně pádem nestabilních vápencových skalních bloků. Provoz a údržba silnice byly především v zimních měsících velice problematické, jelikož zde téměř každý rok napadají až 2 m sněhu. Z hlediska zachování obslužnosti regionu nebylo možné tuto silnici uzavřít ani na dobu potřebnou pro stavební práce, protože objízdné trasy by byly několikahodinové a dlouhé desítky kilometrů.

Rekonstrukce spočívala v rozšíření a stabilizaci stávající silnice, vybudování nových mostů, propustků a zajištění skalních stěn nad silnicí. Společnost Minova Bohemia prováděla práce na čtrnácti objektech této stavby.   Jednalo se především o vybudování zárubních a opěrných zdí, odtěžení horniny s využitím trhacích prací, zajištění skalních stěn ocelovými ochrannými sítěmi a o práce na speciálním zakládání mostů. Nejnáročnějším úkolem bylo odtěžení skalní horniny a zajištění skalních stěn na objektech 261, 262, 263.

Obr. 1 Vrtání hřebíků hydraulickou vrtnou soupravou Morath

Zajištění skalních stěn ocelovými ochrannými sítěmi

Po odtěžení horniny a očištění skalních stěn bylo nutné zajistit stěny ocelovými sítěmi. Byly použity ocelové sítě Steelgrid MO150 v kombinaci se sítí MacMat a diagonálními a horizontálními ocelovými lany. Sítě byly do masivu kotveny ocelovými hřebíky R32S o délkách 6 až 10 m. K vrtání vrtů pro hřebíky bylo využito lomových vrtných souprav, vrtacích lafet umístěných na vozidlech s velkým dosahem hydraulické ruky (až 30 m) a samozřejmě i ručních pneumatických vrtaček. I přes důkladné očistění skály před pokládkou sítě však stále dochází k velkému spádu rozrušené horniny do instalovaných sítí.

Odtěžení horniny s využitím trhacích prací

Jednalo se o odtěžení cca 100 000 m³ skalního masivu, který je vysoký a běžnými mechanizmy těžko rozpojitelný, proto bylo nutné přistoupit k trhacím pracím. Provádění těchto prací předcházelo vyřízení všech potřebných povolení. Nebezpečné bylo obzvláště provádění trhacích prací v blízkosti ozubnicové železnice, která se nachází téměř v celém úseku silnice bezprostředně pod skalním masivem. Při provádění trhacích prací se ukázalo, že skalní masiv je velice nestabilní. Při odstřelu se rozruší plánované množství horniny a zároveň se nekontrolovaně sesunou desítky až stovky metrů krychlových horniny poblíž odstřelu. Tři takovéto odstřely způsobily zastavení dopravy na několik hodin, což znovu otevřelo otázku uzavření celého úseku silnice.

Práce na objektu 263 byly po samovolných sesuvech horniny v říjnu 2013 zastaveny, objekt byl přeprojektován, byly upraveny sklony stěn, a tím navýšena i kubatura trhacích a zemních prací. Zároveň vzhledem k bezpečnosti silničního provozu, pracovníků na stavbě, ale především vzhledem k samotné proveditelnosti díla bylo zajištěno úplné omezení provozu na silnici celkem na 4 měsíce, v nichž byly odtěženy nejnáročnější části masivu. Doprava musela být svedena na objízdnou trasu, která byla vybudována ze stávající lesní cesty. Provoz na objízdné trase byl řízen semafory vždy jen v jednom směru a vozidlům nad 3,5 t nebyl průjezd povolen vůbec.

Obr. 2 Odtěžování horní lavice po provedeném odstřelu se zajištěním silnice pro průjezd

Trhací práce    

Ke zvládnutí vysvahování a zabezpečení svahů na objektech 261, 262 a 263 bylo nezbytné provést rozpojování horniny (vápenec/dolomitický vápenec) pomocí trhacích prací. Odstřely byly realizovány trhacími pracemi malého rozsahu pro stavební účely, tj. podle tehdy platné vyhl. MH č. 71 s limitem do 100 kg. Při vypracování dokumentace i samotné realizaci rozpojování bylo nutné přihlížet k výrazně ztíženým podmínkám vzít do úvahy:

• požadavek na zachování minimálně jednosměrného silničního provozu přes staveniště,
• požadavek na zachování plynulé železniční dopravy,
• blízkost železniční trati Tisovec – Brezno přímo pod většinou úseku s plánovanými odstřely,
• těsnou blízkost kulturní památky – 130 let starého kamenného železničního mostu Čertův most (úsek 261/262),
• množství sesuvných území po celé délce úseku, kde se měly provádět trhací práce,
• vysoké a téměř kolmé skalní stěny nad úzkou cestou, která měla být rozšiřována,
• výkon prací v chráněném přírodním území s vysokým stupněm ochrany,
• nutnost provádět přípravné práce v těsné blízkosti mechanismů a silniční dopravy –úsek se nachází ve skalní soutěsce s minimem odstavných ploch.

Obr. 3 Dokončené dílo – svah zajištěný ochranným plotem a ocelovými sítěmi

Vzhledem ke způsobu provádění lze rozdělit druh prováděných prací takto:

• A Vytvoření lavice na skalní stěně pro bezpečný pohyb mechanizmů

Lavice pro mechanizmy (vrtné soupravy, rypadla, nákladní auta) se realizovala horizontálními patními vrty délky 3–4 m. Přestože byly tyto práce prováděny s minimálními náložemi 4 kg/vrt (použity byly i maloprůměrové nálože a PRESSPIT), docházelo k masivním sesuvům horniny přímo na cestu, kde musela být zachována doprava. Tyto sesuvy byly způsobeny složitou geologií na daném úseku, neboť šlo o horninový masiv z šikmo uložených desek vápence s výskytem kaveren a proplástkem jílu. Právě jíly se ukázaly jako velmi problematické, protože po vydatných srážkách v podzimním období (kdy začaly být práce prováděny) a nasáknutí masivu se jíl mezi deskami vápence začal chovat jako lubrikant a způsobil sesuvy i při sebemenším podnětu.
Po dvou sesuvech desek na cestu v září a říjnu 2013 bylo od vytváření lavice trhacími pracemi upuštěno, práce se přesunuly na úsek 261/262, poblíž Čertova mostu, kde už byla lavice z větší části vytvořena pomocí impaktorů. Pro další postup na ostatních úsecích bylo rozhodnuto počkat na strojní vytvoření lavice.

• B Odřezy lavic vertikálními záhlavními vrty s délkou 2 až 2,5 m

Cca 2/3 celkového rozpojování trhacími pracemi bylo provedeno tímto způsobem. Po předešlých zkušenostech a vzhledem ke geologii, kde se vápencové plotny střídaly s drobivým dolomitickým vápencem, byla délka vrtu snížena na 2 až 2,5 m a jednotlivá nálož ve vrtu/časový stupeň snížena na cca 2 až 2,5 kg. Velmi specificky bylo upraveno i časování s použitím časových stupňů se zpožděním 25 ms, 67 ms a 109 ms navrženým tak, aby oproti klasickým časovacím schématům nedocházelo k odhozu materiálu z lavice směrem na silniční komunikaci, ale aby tento materiál zůstal nakypřený na místě. Navzdory velmi protichůdným požadavkům se toto podařilo dodržet na 99 %.

• C Vytvoření silničního zářezu na úseku 261/262 v blízkosti Čertova mostu

Tento úsek se realizoval klasickým způsobem vytváření silničního zářezu. Specifickou podmínkou však byla těsná blízkost kulturní památky UNESCO – Čertův most. Vzhledem k možnému poškození objektu byly provedeny následující opatření:

• – do spár mezi kamennými kvádry na mostě byly ještě před začátkem výkonu trhacích prací osazeny sádrové kontrolní terčíky,
• – Železnice Slovenské republiky byly dotázány i přes zařazení odolnosti objektu vůči seizmickým účinkům do nejpřísnější kategorie A, kam patří chatrné stavby a kamenné zděné objekty s klenbou, zda daný limit rychlosti šíření kmitání do 3 mm/s při frekvencích 10–50 Hz nechtějí upravit,
• – při všech trhacích pracích bylo provedeno kontrolní seizmické měření,
• – pro zachování pevnosti bočních stěn zářezu byly krajní vrty nabíjeny maloprůměrovými náložemi v kombinaci s nenabitými vrty – PRESSPLIT.

Obr. 4 Vrtání vrtů pro hřebíky a zároveň pro trhací práce

Základní informace o stavbě

Silnice  I/72 Zbojská, sedlo – Tisovec, Čertova dolina
Investor: Slovenská správa ciest, IVSC Banská Bystrica
Objednatel: Sdružení Doprastav a.s., Stavby Mostov Slovakia, a.s.
Odpovědný projektant stavby: Dopravoprojekt, a.s. Bratislava, divízia Zvolen
Realizace: červen 2013 – listopad 2015

Tento úsek se podařilo dokončit prakticky do konce roku 2013, s výjimkou místa přechodu přes železniční trať (cca 15 m od mostu) – tato část byla proražena strojně při odstávce tratě a položení nového mostu.

Závěr

V listopadu 2015 byla silnice oficiálně otevřena. Provoz mezi Breznem a Tisovcem se tím velice zjednodušil. Stavba byla dokončena i přes velké navýšení prací v termínu a bez pracovních úrazů.

TEXT: Ing. Lukáš Svrčina
FOTO: Archív společnosti Minova Bohemia s.r.o., Ostrava

Lukáš Svrčina je pracovníkem společnosti Minova Bohemia s.r.o., Ostrava, na pozici hlavní stavbyvedoucí.