Veřejný prostor sídel zasažený povodní- díl 2.

Druhý díl textu, který nabízí základní rozbor situace veřejného prostoru měst a obcí, jeho stav před, v průběhu a po odeznění povodně, zejména pak prostoru pod úrovní terénu včetně uvedení konkrétních příkladů. Text je součástí sborníku referátů 18. Mezinárodní konference Městské inženýrství Karlovy Vary 2013- „Povodeň a město“, která se konala dne 7. června 2013.

V případě škod na místních komunikacích lze na základě dosavadních zjištění (dle tuzemských i zahraničních informačních zdrojů) odhadovat následující průměrné podíly viníků na jejich vzniku (včetně uvedení stručného zdůvodnění):

• 10 – 40 % projektanti, zhotovitelé a správci místních komunikací (svými chybami, nepozorností, nedbalostí),
• 20 – 50 % střídající se managementy města v dlouholetém účinkování (nedůsledností a neřízením procesů preventivní technické koordinace ve veřejném prostoru a ve veřejném zájmu; vyskytující se diskontinuitou zodpovědnosti a důslednosti),
• 10 – 15 % projektanti, zhotovitelé a provozovatelé vedení technického vybavení (svými chybami, nepozorností, nedbalostí, nedůsledností),
• 15 – 30 % dopravci a další uživatelé místních komunikací, zejména ti, kteří zapříčiňují jejich zvětšené až neúměrné zatížení a dále konkrétní fungující doprava v území jako opakující se zdroj otřesů a vibrací,
• 0 – 10 % další viníci , lze-li dostatečně prokázat jejich spoluzavinění.

Podíly je pravděpodobně možné v jednotlivých případech vymezit přesněji na základě dostatečných podkladů, nejlépe formou dohody všech zúčastněných (budou-li ochotni se vůbec dohadovat, jakkoliv by měli), tj. konkrétně upřesnit výsledná zjištění, následně je i potvrdit všemi zainteresovanými (konkrétně po zpřesnění situace pro každou ulici, pro každý úsek). Výši podílů zavinění škod lze též vázat na očekávaná a následně dostatečně potvrzená zjištění při vlastní likvidaci škod.

Svůj podíl spoluzavinění škod na místních komunikacích a v jejich podzemí, i škod jiných typů ve městech a obcích, mají při všem i ne zcela ideální, tj. např. nedostatečně zkoordinované legislativní a další podklady. Lze opět stručně uvést alespoň několik nejvýraznějších příkladů.

Zdánlivě elegantně jednoduše, ale přesto konfliktním a v praxi neřešitelným způsobem, upravil svůj vztah k veřejnému prostoru a ke všemu zde existujícímu resort dopravy prostřednictvím svého zákona č. 13/1997 Sb., o pozemních komunikacích v platném znění. Filosofie tohoto zákona je postavena na ztotožnění pojmů veřejný prostor a prostor místní komunikace, které v § 25, odstavci 4 vyúsťuje v taxativní vymezení zvláštního užití místní komunikace.

Za zvláštní je zde paradoxně a účelově označeno téměř  vše, co je ve veřejném prostoru zcela běžné a normální (např. též umísťování všech vedeni a objektů inženýrských sítí). V důležitém § 35, odst. 1 o zdrojích rušení provozu na pozemních komunikacích a o zdrojích ohrožování pozemních komunikací jde o jednostrannou a současně nedůslednou úpravu, diktát jakési nedotknutelnosti bez toho, aby byla především preventivně připravena a prosazena systémová opatření (není zřetelně definováno rozhraní mezi oběma typy zdrojů). Důsledkem § 35 odst. (1) může v praxi být jen pochybná a málo efektivní a málo perspektivní improvizace.

V našich podmínkách (speciálně v ČR) se potom ukazuje jako zcela výjimečná situace ta, která vzniká v souvislosti s aplikací zákonných  ustanovení o ochranných a bezpečnostních pásmech pro všechno možné i nemožné. Ve veřejném prostoru pak jakoby funguje mnoho ochranných pásem, která se i vícekrát navzájem překrývají a stávají se tak z prostého logického i fyzikálního hlediska nesmyslem.  Nikdo se zatím nepokusil vysvětlit, co vlastně je a jak chráněno v tomto násobně se překrývajícím prostoru a podle jakých priorit?

Vymezování a vyhlašování ochranných či bezpečnostních pásem se v posledních letech stává jakousi módou (z pozice navrhovatelů pak je z jejich hlediska, nikoliv hlediska  veřejného zájmu, paradoxně usilováno co nejlépe zaštítit a posvětit své resortní zájmy, pokud možno, rovnou zákonem). Tato problematika obecně spadá do sektoru tzv. území se zvláštním zřetelem. Protože v některých případech nelze zpochybnit oprávněnost zvláštního zřetele, nelze zpochybnit ani zákonné prostředky pro tyto účely použité. V některých jiných případech se přesto ukazuje, že jsou ochranná a bezpečnostní pásma rozhodována a vymezována uměle jen jako jednostranná reakce na zásadní prostorové problémy a nekoordinaci vyúsťující v potenciální riziko vzájemného poškozování věcí jednotlivých správců podzemních a dalších staveb včetně staveb typu vedení technického vybavení a typu pozemních komunikací. Jde vždy o jakýsi bič na ty druhé bez snahy o věcné řešení existujících problémů v pozadí. Vyhlašování rozsahem neúměrných ochranných a bezpečnostních pásem lze také charakterizovat jako reakci na situaci nedostatečné prostorové koordinace formou nesystémových opatření, tj. opatření, která nepostihují podstatu problému.

Potíže většího rázu ve veřejném prostoru lze brzy očekávat v případě dopadů nového pojetí a úprav pojmů vodovodní přípojka a kanalizační přípojka dle zák. č.274/2001 Sb. a vyhlášky č. 428/2001 Sb. v platném znění (tyto přípojky jsou prakticky v celé své délce prohlášeny výhradně za privátní). Toto narušení jednotného chápání vedení 4. kategorie dle ČSN 73 6005 nepřináší z technického a koordinačního hlediska nic dobrého.
Tyto přípojky budou intenzivněji chátrat a stanou se tak i nebezpečnější pro své okolí. Právní pozadí pro technické řešení, organizaci a provoz veřejného prostoru sídel vykazuje v podmínkách ČR zatím mnoho nelogičností. Upřednostňuje zájmy resortů, lépe řečeno zájmy monopolních podnikatelských struktur v jejich rámci působících, které zde prostřednictvím svých prvků technické obsluhy finalizují své aktivity a zájmy. Sídla se všemi klienty, které obsluhují, tak vlastně ovládají jako svá rukojmí.

Potvrzením výše řečeného bývají konkrétní, zcela ukázková stanoviska provozovatelských společností   inženýrských sítí, ve kterých se nehlásí k jakémukoliv spoluzavinění škod. Nelze se vůbec divit, že reagují, jak reagují. Zcela přirozeně využívají výhod vyplývajících z postavení silnějšího dle platných zákonů. Stávající právní prostředí jim to zatím usnadňuje.

Autor: Doc.Ing. Petr Šrytr, CSc., Fakulta stavební ČVUT v Praze
Zdroj: ŠRYTR, Petr. Veřejný prostor sídel zasažený povodní. Sborník referátů z 18. mezinárodní konference Městské inženýrství Karlovy Vary 2013- „Povodeň a město“ konané dne 7. června 2013. Praha: Informační centrum ČKAIT, s.r.o., 2013. s. 149- 158

Literatura, podklady
[1]    Zákon č. 183/2006 Sb., o územním plánování a stavebním řádu (stavební zákon) v platném znění.
[2]    Eichler Ch. : Instandhaltungstechnik (VEB Verlag Technik, Berlin, 1985).
[3]    Stein D., Niederehe W.: Instandhaltung von Kanalisationen (Ernst&Sohn, Verlag fűr  Architektur und technische Wissenschaften, Berlin, 1992).
[4]    Šrytr P. a kol.: Městské inženýrství (1), (2) (Technický průvodce ČMT, ACADEMIA, ČKAIT, Praha, 1999, 2001, ISBN 80-200-0633-X).
[5]    HLAVÍNEK, P.  MIČÍN, J.  PRAX, P. Příručka stokování a čištění. Brno: Vydavatelství NOEL 2000 s. r. o., 2001. ISBN 80-86020-30-4.
[6]    KREJČÍ, V. a kol.: Odvodnění urbanizovaných území, koncepční přístup. Brno: Vydavatelství NOEL 2000 s. r. o., 2002. ISBN 80-86020-39-8.
[7]    Šrytr P. a kol.: Odvodňování malých obcí a okrajových částí měst (Professional Publishing, VŠB-TU Ostrava,  2011, ISBN 978-80-7431-076-8).
[8]    Asociace pro vodu ČR a FSv ČVUT v Praze : Jak hospodařit s dešťovou vodou na soukromém  pozemku (Ústav pro ekopolitiku, r.p.s., Praha, 2009, ISBN 978-80-87099-06-3).
[9]    TP103 Navrhování obytných a pěších zón-Technické podmínky (MD ČR-OPK, vyd. KAURA publishing, 2008, ISBN 80-902527-0-2).
[10]    Šrytr P. : Výpadky (poruchy a havárie) inženýrských sítí z hlediska udržitelného rozvoje (FSv ČVUT v Praze, K126, 2009, ISBN 978-80-01-04289-2).
[11]    Soubor legislativních, technických a dalších podkladů z oblasti technické infrastruktury.

Foto:  Dano Veselský