Analýza: Mosty

Mosty překonávají překážky, jež by bez nich byly překonatelné jen velmi obtížně nebo vůbec. Mosty jsou dopravní stavby, vedou cestu, železniční dráhu nebo vodní tok. Ale zároveň v sobě nesou technické a architektonické dědictví.

Most je také symbol. Spojuje lidi. Mění krajinu a mění lidská společenství. „Z tohoto důvodu byl v minulosti, je dnes a zřejmě bude i v budoucnosti předmětem sympatií většiny lidí. Proto se vyobrazení mostů vyskytovala a vyskytují na platidlech či na poštovních známkách. I na každé nové bankovce eura je obrázek některého z proslulých evropských mostů,“ píše se v úvodu elektronické Encyklopedie mostů, knižně vydané v nakladatelství Libri. Most má ve svém znaku deset českých měst.

„Lidstvo zřejmě přirozeně tíhlo a tíhne k tomu, co lidi spojuje, nikoli k tomu, co je rozděluje. K tomu, co život usnadňuje, a nikoli ztěžuje. A mosty, mostky, lávky, viadukty, akvadukty či estakády právě toto poslání bohatě naplňují.“

Mosty začínaly jako kmeny padlé přes vodní tok nebo jinou překážku. Ukázalo se užitečné kmeny přizpůsobit, přitesat jako trám. Jiné mosty vznikaly z brodů. Do řečiště se položila řada kamenů, které brodění usnadňovaly, a na ty kameny se kladly jiné, ploché kameny, po nichž už se dalo přejít suchou nohou. Tak vznikaly pilíře a mostovky. Římané se od Etrusků naučili klenbu. Jihoameričtí indiáni trámy a dřevěné lávky zavěšovali na liány, čímž založili mosty visuté.

Mosty dávné minulosti

Důmyslné mostní stavby v Evropě jsou doloženy již v antických dějinách. Římské akvadukty můžeme obdivovat dodnes. Pont du Gard, tříposchoďový římský akvadukt v jižní Francii u města Nîmes, pochází z let 60 až 19 před Kristem. Římský most překonával Dunaj u Komárna, další u Hlohovce. Ty už ale obdivovat nemůžeme.

Hérodotos popisuje stavbu mostu přes Eufrat ve městě Babylon s kamennými pilíři, trámovou mostovkou a cihlovým nábřežím. O čínském mostním stavitelství vypráví ve svém cestopisu Milion Marco Polo: „Je dlouhý tři sta kroků a široký osm, takže po něm může jet pohodlně na koních deset lidí jeden vedle druhého. Má čtyřiadvacet oblouků a pětadvacet sloupů ve vodě, které jej podpírají, je celý z mramoru…“

Encyklopedie mostů cituje znalce jihoamerické předkolumbovské civilizace Viktora W. von Hagena: „Mosty patřily k tomu nejpodivuhodnějšímu, co Inkové zbudovali, a byly tak posvátné, že každého, kdo je poškodil, čekala smrt… Bylo tu mnoho typů mostů – visuté, pontonové, na nepravých obloucích, mosty sklápěcí (přes úzké toky) i trvalé, z kamenných desek. /…/ Největší z nich, který si v literatuře dobyl nesmrtelnost jako Most svatého Ludvíka krále, překračoval hrozivou roklinu řeky Apurimac. Bylo to nepochybně nejvýznačnější technické dílo původního obyvatelstva obou Amerik.“

Od prvního tisíciletí jsou doloženy mosty také v českém království. Například dřevěný most přes Vltavu v Praze, haťový u dnešního Mostu, dřevěný v Radošově-Kyselce, klenutý v Roudnici nad Labem, klenutý románský v Praze na Vyšehradě či kamenný Juditin most, který překonával Vltavu v dobách krále Vladislava II. v místě dnešního Karlova mostu. Starší než Karlův je kamenný klenutý most v Písku.

Kamenných obloukových mostů – z doby středověku, renesance, baroka i pozdějších období – je po území našeho státu rozeseto mnoho desítek, ne-li stovek. Zdobení mostních parapetů sochami, většinou svatých, je dominantně český zvyk. Proto cizince tak neúprosně fascinuje Karlův most. Tradice pochází z období baroka a váže se ke kultu sv. Jana Nepomuckého, jenž býval prvním a dodnes bývá tím nejdůležitějším „svatým na mostě“.

Nové materiály

Konstrukční typy mostů se v principu nemění. I soudobí stavitelé navrhují mosty trámové, visuté, obloukové nebo konzolové. Co se mění, jsou materiály, ze kterých se mosty stavějí, i když tradiční a osvědčené kámen a dřevo se používají stále. V 18. století se začíná používat litina. První litinový most se jmenuje Ironbridge. Vede cestu přes řeku Severn, byl postaven v Coalbrookdalu ve Velké Británii roku 1779 a slouží dodnes.

Nejstarším litinovým mostem na kontinentu se od roku 1796 může pyšnit polský Stregom. V Čechách se litinové mosty nedochovaly, ale litinové lávky pro pěší jsou dosud k vidění v Karlových Varech. V 19. století přichází éra mostů ocelových a betonových. Jejich konstrukční a užitné výhody zastiňuje estetický problém, že se hůře než mosty kamenné připodobňují okolní krajině a lidé je proto vnímají jako cizorodé, průmyslové stavby.

O to širší pole se otevírá architektům, kteří díky možnostem materiálů, ale i díky moderní výpočetní technice mohou navrhovat mostní stavby vskutku pozoruhodné. Zejména u betonových mostů je od jejich počátku patrná snaha „vyzdobit“ je zajímavými konstrukčními a sochařskými detaily.

Beton s vyztužením byl poprvé použit ke stavbě mostu v roce 1889. Prvním betonovým mostem v Čechách je most přes Rokytku v pražské Libni. Za jeho autora je považován inženýr Antonín Los. Most, který slouží dodnes silniční dopravě a přes který jezdí i tramvaje, byl postaven během 35 dnů v roce 1896.

Materiál však ještě předtím vyzkoušel na malém mostku pro pěší při Jubilejní výstavě v roce 1891 profesor brněnského vysokého učení technického ing. Ursíny. Že je malý přechod na výstaviště přemostěn betonem, se ale před návštěvníky tajilo, aby neměli obavy na můstek vstoupit.

Prvky kubismu je vyzdoben most Mánesův v Praze od inženýrů Františka Mencla, Aloise Nového a architekta Mečislava Petrů. Most spojuje náměstí Jana Palacha na staroměstské straně s Klárovem na malostranské straně. Pozadí mu tvoří panorama Pražského hradu, což esteticky diskvalifikovalo původní návrh železného mostu, ale komplikovalo to i práce na návrhu mostu betonového, který byl nakonec přijat.

Čtyři oblouky z betonového zdiva spočívají na kamenných pilířích. Z kamenných kvádrů byly zhotoveny také průčelí a římsy kleneb. Mostní pilíře jsou zdobeny reliéfy sochařů Františka Bílka, Josefa Mařatky a Jana Štursy. Na pravobřežní straně jsou chrliče od Emanuela Halmana. Železný most, jediný v Praze kromě železničního mezi Podskalím a Smíchovem, je sousední most Čechův.

Libeňský most funkčně spojuje Libeň s Holešovicemi, esteticky reaguje na přezdobenou secesi tím, že se svou konstrukční koncepcí i plastickými reliéfy hlásí ke kubismu. Most se stavěl v letech 1924 až 1928 podle návrhu architekta Pavla Janáka.

Mohli bychom podobně postupovat od mostu k mostu a podrobně popisovat jejich zvláštnosti, ale to už za nás učinila výše citovaná encyklopedie a řada dalších tematických antologií. Pozastavme se tedy jen u některých výjimečných, které reprezentují architektonickou invenci, výjimečné konstrukční a inženýrské řešení nebo citlivé umístění do krajiny.

Nuselský most – symbol spojení

Jedním z nejdůležitějších mostů v Praze je dálniční a železniční most Nuselský. Překonává údolí potoka Botiče ve výšce až 42 metry, a tím řeší zásadní překážku rozvoje jihovýchodního předměstí Prahy. Teprve po roce 1973, kdy byl most uveden do provozu, bylo možné vystavět sídliště Jižní Město pro sto tisíc obyvatel, vybudovat průjezd Prahou (severojižní magistrálu) a docílit i rychlého, kapacitního napojení jihovýchodní části Prahy s centrem veřejnou dopravou.

Po povrchu mostu je vedena šestiproudá komunikace přímo napojená na dálnici Praha-Brno. Vnitřním tubusem vede trasa metra C. V jižní patě mostu je povrchová stanice metra Vyšehrad. Mostní konstrukce je sdružený rám z předpjatého betonu s tuhou příčlí a s tenkými mezilehlými podpěrami. Most se skládá z pěti polí, jeho celková délka je 485 metrů, šířka 26,70 metru.

Nosná konstrukce byla v podélném směru předpjata kabely. Stavba je přitom velmi citlivě začleněna do svého okolí, které je na severní straně charakterizováno zbytky historického opevnění Nového Města, chrámem Nanebevzetí Panny Marie a Karla Velikého na Karlově z roku 1350 s unikátní osmistěnnou kopulí, na jižní straně historickým návrším Vyšehradu.

Most je dílem Jana Vítka, Miroslava Sůry a architekta Roberta Bucháčka. Konečnou dokumentaci k návrhu vypracovali Svatopluk Kobr, Vojtěch Michálek a architekt Stanislav Hubička. V roce 2000 most získal ocenění Stavba století. Železobetonový železniční viadukt v Krnsku u Mladé Boleslavi je chráněnou kulturní památkou od roku 1958.

Stavěl jej známý architekt Stanislav Bechyně v roce 1923 náhradou za železný příhradový z roku 1865. Stavba trvala 120 dní, železniční provoz byl přerušen na pouhých 40 dní. Délka mostu činí 152 metry. Tři mostní oblouky mají rozpětí 28 metrů a vzepětí 12 metrů. Prostor mezi oblouky a mostovkou vyplňují železobetonové obloukové rámy jako arkády nesoucí 4 metry širokou mostovku. Šířka mostu u pilířů je 6 metrů. Maximální výška mostovky nad nejnižším bodem přemostění je až 27 metrů.

Málokdo ví, že Vojslavický most mezi 78. a 79. kilometrem dálnice D1 je dvoupatrový. Dálnice (původně ve směru Praha-Brno-Vídeň) se začala stavět již před 2. světovou válkou a částečně i během ní. V roce 1942 byl dokončen most u Píště. Byl by se hodil i pro novou trasu, na které se začala stavět dálnice v 70. letech, ale moderním dálničním normám nevyhovoval ani svou šířkou, ani strmými nájezdy.

Proto nad původním železobetonovým mostem vznikl nový most ocelový, a to v letech 1975–1976. Spodní most byl ovšem ponechán pro místní dopravu z Hořovic do Chvojkovic. Nový most má tři pole: 66 metrů, 92,5 metru a 68 metrů. Most je chráněnou kulturní památkou.

Nejvyšší dálniční most v Německu je na dálnici A6 nedaleko Sinsheimu. Překonává hlubokou geologickou brázdu v jinak rovinaté krajině, na jejímž dně ležícím v hloubce 184 metry pod mostovkou teče říčka Kocher. Při vjezdu na most má řidič na dálnici pocit, že vzlétl nad krajinu.

Most z předpjatého betonu spočívá na osmi pilířích, je 1128 metrů dlouhý a 31 metrů široký. Je členěn do 9 polí, dvě vnější pole mají rozpětí 81 m, sedm vnitřních polí 138 m. Jeho podobu navrhl architekt Hans Kammerer. Most byl předán do užívání v prosinci roku 1979. Ve své době byl nejvyšším dálničním mostem světa, roku 2004 ho překonal francouzský viadukt Millau.

Most v roce 2016 obdržel cenu Bridge Designe Award a ve městě Geislingenu má vlastní muzeum. Svými novogotickými věžemi, téměř dokonale souznícími s městskou architekturou New Yorku, fascinuje charismatický Brooklynský most přes East River. Byl postavený v letech 1870 až 1883 a byl tehdy nejdelším visutým mostem na světě (486,3 metru). Most je ocelový, 84 m vysoký. Tvoří jej tři pole spočívající na dvou pilířích vystavěných z vápence, žuly a cementu. Od roku 1964 je národní historickou památkou.

Ocelový oblouk Žďákovského mostu krajinu nedoplňuje, on ji vytváří. Přes svou monumentalitu působí přívětivě jako ruka podaná z druhého břehu vzdáleného přes hlubokou, obtížně překonatelnou vodní nádrž Orlík. Neméně symbolické je, že nese název podle osady, která už neexistuje, neboť byla přehradní nádrží zatopena.

Po technické stránce se řadí k vrcholům českého mostního stavitelství. Svým rozpětím oblouku mezi patkami 379,60 metru a celkovou délkou 542,91 metru je tento most některými odborníky považován za největší prostý plnostěnný dvoukloubový ocelový obloukový most nejen u nás, ale vůbec na celém světě.

Římané v Posázaví

Na železniční trati Posázavského pacifiku u obce Žampach se nachází nejvyšší kamenný obloukový most u nás, zvaný též italský, neboť jej stavělo 200 dělníků převážně z Itálie, kteří měli zkušenosti s podobnými stavbami v Alpách. Od roku 1958 je most národní kulturní památkou. Je vybudován z hrubozrnné žuly pocházející z lomů v okolí.

Most spojuje skalnatá úbočí divoké rokle zvané Kocour s potokem Studený na dně. Je vysoký 42 až 46 metrů (podle různých pramenů; některé uvádějí, že je nejvyšší ve střední Evropě). Je jen o necelý metr nižší než Nuselský most v Praze. Byl dokončen v roce 1899, za pouhé dva roky.

Jeho sedm oblouků má rozpětí 12,5 metru, most má ve směrovém půdorysu tvar oblouku. Je dlouhý 109,33 m, široký 7,55 metru. Na jeho nestejně silných pilířích jsou vidět řady vyčnívajících krakorců u patek oblouků. Krakorce nesly příčné trámy, na něž se stavěly ramenáty. Tak stavěli své akvadukty už staří Římané.

TEXT: JAN TESAŘ
FOTO: SHUTTERSTOCK

Článek byl uveřejněn v časopisu ASB 4/2018.