Most na slovenské D1 realizovaný technologií letmé betonáže
Dálnice D1 protne zanedlouho celou severní část Slovenska. V rámci její realizace je ale třeba zajistit překonání řady významných terénních nerovností, což znamená výstavbu desítek mostů. Ty jsou všechny realizovány jako monolitické stavby a dle dispozic jednotlivých přemostění jsou využívány různé bednicí systémy. Výstavba mostu přes údolí Malkovského potoka je například realizována pomocí čtyř vozíků letmé betonáže Doka.
Objekt SO 203 Přemostění Malkovského potoka vyrůstá na dálnici D1, která je budoucí spojnici mezi městy Poprad a Košice. Most sestává ze dvou nosných konstrukcí, z nichž každá je staticky, funkčně a technologicky samostatná.
Samotné nosné konstrukce jsou navrženy jako monolitické objekty z předpjatého betonu s komorovým průřezem. Příčný sklon mostu je oboustranně proměnlivý, navíc se celý most nachází v oblouku komunikace. Šířka jednotlivých mostovek bude 11,75, respektive 11,95 m a délka přemostění dosáhne až 484,6 m.
V nejvyšším místě (nad dnem Malkovského potoka) dosáhne výška konstrukce 35,32 m. Impozantní stavbu realizuje společnost Eurovia CS, a. s., s podporou společnosti Česká Doka bednicí technika, spol. s r. o., jako dodavatele bednění.
Spodní stavba
Opory na obou koncích mostu a všechny pilíře jsou založené na vrtaných pilotách a základové desce až dva metry silné. Konstrukce opor jsou železobetonové, do stěnového rámového bednění Framax Xlife byl ukládán beton třídy C25/30-XC2.
Pilíře mostů jsou realizované jako dvojice štíhlých vysokých stěn o obdélníkovém průřezu s rozměrem 6,0 × 1,3 m, jejich betonáž byla realizována v pětimetrovém taktu pomocí šplhacího bednění. Po dokončení konstrukce pilířů byla kolem stavby vynesena pevná skruž ze systému Staxo 100 pro realizování betonáže zárodku a podporu při umisťování vozíků letmé betonáže.
Přístup k samotnému zárodku, respektive na mostovku, je vytvořen schodišťovou věží 250, která je vetknutá mezi stěny pilíře mostu.
Nosná konstrukce
Železobetonová předepnutá nosná konstrukce je tvořena dvojicí souběžných mostů, které mají jednokomorový průřez. Dvojice mostů tvoří sedmipolový a osmipolový nosník, přičemž největší rozpětí jednotlivých polí – a to hned osmi polí dohromady na obou mostovkách – dosáhne 70 m.
Komora mostu je po celé délce 3,5 m vysoká, šířka mostovky dosahuje 13,55, respektive 13,95 m. Beton nosné konstrukce třídy C35/45-XC4, XF2, XD1 je vyztužen ocelí třídy B500B a předepnut systémem interních i externích předepínacích lan. Nosná konstrukce bude v celé délce realizovaná systémem letmé betonáže Doka.
Letmá betonáž pro efektivní realizaci mostovky
Systém letmé betonáže byl vybrán pro realizaci mostu zejména z důvodů složitého pahorkovitého terénu, který zamezuje využití pevné skruže. I výška stavby, která dosahuje téměř čtyřiceti metrů a sedmdesátimetrové rozpětí jednotlivých polí mostu, hovoří pro využití této vysoké technologie.
Na stavbu tak byly dodány čtyři vozíky letmé betonáže Doka, zčásti z vlastního majetku společnosti Eurovia CS, a. s., a zčásti z nájemního skladu společnosti Česká Doka bednicí technika, spol. s r. o. Vozíky budou vysouvány z dvanáctimetrového zárodku a s jejich nasazením budou symetricky realizovány jednotlivé lamely o délce 4,0, respektive 5,0 m.
Pouze vahadla nad prvním a posledním pilířem budou asymetrická tak, aby i dobetonování ke krajním oporám mohlo být, kvůli složitému povrchu, realizované vozíkem pro letmou betonáž.
Postup výstavby s pomocí vozíku pro letmou betonáž
Samotná betonáž probíhá v několika krocích: po vybetonování zárodku mostu, jehož realizace probíhá pomocí pevné skruže Staxo 100, je instalován vozík pro letmou betonáž. Jeho kompletaci je možné provést pomocí jeřábu, dalších technologií nebo pomocí vlastního hydraulického systému vozíku.
Spodní části bednění i konstrukce je totiž možné vyzvedat s pomocí hydraulických válců, které jsou následně použity pro přesné usazení a korekce vozíku před betonáží. Tento „bonus“, který je možné využít pro nižší výšky konstrukce, značně urychluje kompletaci a zlevňuje nasazení vozíku, protože není třeba využívat žádné další mechanizace.
Postupná betonáž pak probíhá symetrickým vysouváním betonářských vozíků pomocí hydraulických válců. Po jejich usazení jsou bednicí celky aretovány na přesná místa, v případě zakřivení či sklonu mostu je jejich pozice přesně doupravena pomocí zmíněného hydraulického systému.
Poté je možné přikročit k symetrické betonáži obou protilehlých lamel, přičemž případná asymetrie nesmí překročit hmotnost, která tvoří přesně stanovenou pětadvacetiprocentní část celkové kubatury každé lamely. Samotné ukládání betonové směsi probíhá v těchto pasážích: deska dna, bednění stěn komory, konzoly a nakonec strop komory.
Sledování a měření konstrukce letmé betonáže
I když je vozík pro letmou betonáž Doka plánován pro extrémní zatížení, při betonáži přesto logicky dochází k drobným deformacím, respektive poklesu výšky systému. O tento rozměr, který je před každou betonáží stanoven na základě průběžného vyhodnocování měření skutečného stavu na stavbě, je třeba navýšit bednění před ukládáním betonu.
Nepřehlédněte: Príprava a realizácia mostov technológiou letmej betonáže na stavbe D3 Svrčinovec – Skalité
Zde je třeba vzít v úvahu řadu faktorů, jako jsou drobné deformace jednotlivých částí vozíku, celková hmotnost vozíku včetně bednění, jeho těžiště vůči konci lamely i velikost reakcí v podporách vozíku na mostní konstrukci před i po zatížení betonem.
Počítá se i s deformací samotného mostního vahadla. Po dokončení plánovaných betonářských úseků a propojení jednotlivých částí mostovky je vozík „zacouván“ zpět k pilíři, zde je demontován a v poměrně krátkém čase je připraven pro další nasazení.
Vozík pro letmou betonáž Doka
„Vozíky pro letmou betonáž Doka jsou uzpůsobeny tak, aby manipulace s nimi byla jednoduchá a rychlá a díky tomu byla rychlá i samotná realizace projektů,“ komentuje Petr Chvál z technického oddělení společnosti Česká Doka a dodává, že „zároveň jde asi o nejvyšší technologii, kterou stavebníkům nabízíme.“
„Vozík pro letmou betonáž Doka je navržen tak, aby mohl být bez větších úprav nasazen pro naprostou většinu projektů realizovaných touto technologií.
Díky přestavitelné konstrukci totiž mohou být zhotoveny rovné, šikmé, ale také vícekomorové průřezy mostovek, aniž by muselo docházet ke značným časovým prodlevám a finančně náročným úpravám stávajícího vozíku,“ doplňuje Zoran Tanevski, vedoucí technického oddělení Doka.
Příhradová konstrukce vozíku z ocelových profilů je dimenzována na vysokou nosnost dvou set padesáti tun při betonáži pětimetrových segmentů. To vše, samozřejmě, s řízeným pohybem konstrukce a počítá se i s váhou betonové směsi a ocelové výztuže.
Nejvyšší možnou flexibilitu konstrukce vozíku poskytuje navíc dvoustěnný kotevní nosník, který umožňuje umístění kotevních tyčí v libovolném rastru, což znamená zejména dokonalé přizpůsobení statickým požadavkům.
Díky modulové konstrukci může být navíc zvoleno i asymetrické uspořádání kotevního nosníku, co může být velkým plusem v případě stísněného prostředí stavby, například díky sousedícímu objektu. Výhodná je také geometrie podélných příhradových konstrukcí, které jsou zhotoveny ve tvaru paralelogramů a jsou vedeny směrem vzhůru.
„Toto uspořádání usnadňuje přístup do právě betonovaného segmentu, a to především pro dopravu a ukládání prutů armatury a následně i betonáže,“ popisuje Petr Chvál a dodává: „Celková přístupnost všech pracovních sekcí je obecně velmi dobrá a bezpečná – celý vozík je osazen dostatečně širokými pracovními plošinami i integrovanými žebříkovými výstupy s ochrannými koši pro snadnou obsluhu“.
Pro betonáž je pak nasazeno modifikované nosníkové bednění Doka TOP 50, které tvoří jednotlivé bednicí celky pro bednění konzoly s vnějším bedněním komory mostu, vnitřní bednění a spodní bednění. Pro kvalitní otisk je systém vybaven třívrstvou „žlutou“ bednicí deskou, která přináší do betonu lehkou strukturu dřeva.
Plášť bednění je pro mostní konstrukce často klíčový, protože většina mostů zůstává i po svém dokončení jako viditelná betonová konstrukce bez dalších sanací. Proto řada architektů i realizačních společností přistupuje k mostům jako k pohledovému betonu a nezřídka pro jejich realizaci vyžaduje i výrobu speciálního bednění pro individuální tvary.
Důkazem může být řada mostních konstrukcí, které byly s bedněním Doka v posledních letech realizovány po světě nebo i v České republice – za všechny by mohl hovořit například světově unikátní Trojský most v Praze.
Historie letmé betonáže s českou stopou
Zajímavostí jistě je, že vozík pro letmou betonáž Doka si odbyl svoji světovou premiéru v České republice. Vůbec poprvé byl totiž nasazen při realizaci mostu přes Vltavu u Litoměřic v roce 2008 a už tehdy se na jeho plánování podílel Petr Chval ze společnosti Česká Doka.
Díky těmto zkušenostem patří technické oddělení společnosti Česká Doka mezi špičku v mostním odvětví a nezřídka se podílí na realizaci složitých mostních konstrukcí nejen doma, ale i v zahraničí, jak ostatně dokazuje i realizace mostu na D1 u Prešova.
Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinýrské stavby 2/2019.
