Ing. Ivan Hrdina: Rád přijímám výzvy v podobě mimořádně náročných staveb

Jeho rozhodnutí studovat v oboru podzemních staveb ovlivnili především osobnosti českého tunelářství – prof. Ing. Miloš Bucek, DrSc., a prof. Ing. Jiří Barták, DrSc. Po skončení studia začal pracovat v akciové společnosti Metrostav a zůstal v ní dodnes. Výrobně-technický ředitel Metrostavu, a. s., předseda České tunelářské asociace a viceprezident Mezinárodní tunelářské asociace ITA-AITES Ing. Ivan Hrdina.

Proč jste se při studiu na Stavební fakultě ČVUT v Praze specializoval na podzemní stavby?
Určitě jsem během studia nesměřoval jednoznačně k podzemním stavbám. Nicméně ještě než jsem si tuto specializaci v pátém ročníku studia na ČVUT vybral, zaujaly mě přednášky z geotechniky, a hlavně osobnosti dvou pánů profesorů, kteří nám přednášeli. Byli to profesor Bucek a profesor Barták. Jejich přednášky byly nejen odborně fundované, ale oba tito vynikající pedagogové je podávali nesmírně zajímavě a živě – prostě uměli o svůj obor vzbudit ve studentech zájem. Navíc neučili suchou teorii, ale brali nás do terénu na podzemní stavby, a tak nám ukázali, jak profese inženýra-geotechnika vypadá v praktickém životě. To bylo pro nás velmi důležité, protože většina z nás měla o geotechnických problémech staveb a podmínkách, ve kterých se realizují, jen mlhavé povědomí.

Takže byly to asi tyto dvě osobnosti, které moji volbu nejvíc ovlivnily. Musím hned dodat, že jsem měl později to štěstí a tu čest s oběma pány profesory velmi úzce profesně spolupracovat, čehož si opravdu vážím. Tato spolupráce trvá dodnes, ovšem bohužel pou­ze s profesorem Bartákem, protože profesor Bucek již zemřel.

Možná že určitou roli v mé volbě sehrála i skutečnost, že podzemní stavby se opravdu trochu vydělují ze všech stavebních oborů, protože jejich navrhování i provádění je výrazně ovlivňováno proměnlivým přírodním prostředím, tím, že na základě sebelepšího geotechnického průzkumu nelze přesně určit vlastnosti horninového masivu a jeho proměnlivost v trase tunelu. To dělá z provádění podzemních staveb vždy trochu dobrodružství.

Proč jste po škole nastoupil do akciové společnosti Metrostav a dosud v ní setrval?
Nejsem rodilý Pražák, na vysokou školu jsem do Prahy přišel ze severních Čech, a tak jsem se na konci studia rozhlížel, kde bych zakotvil. Praha mě lákala, a když mi jeden spolužák řekl, že se jde zeptat na možnost zaměstnání u Metrostavu, tak mě napadlo, že bych to mohl také zkusit. Věděli jsme, že hlavní náplní této firmy je stavba pražského metra, což zaručovalo, že Metrostav má určitě manažerskou i odbornou úroveň, když staví jednu z technicky nejnáročnějších staveb v České republice.

Do Metrostavu nás přijali a naše očekávání se naplnilo. Byla to firma na tehdejší dobu (psal se rok 1986) velmi progresivně řízená a začínajícím inženýrům poskytovala dost pří­ležitostí, aby se uplatnili a ukázali, co v nich je. Nešlo mi o rychlý kariérní růst, chtěl jsem stavět technicky zajímavé stavby a vidět, že moje práce vede ke konkrétním výsledkům, což se mi jako stavbyvedoucímu na stavbách pražského metra, především jeho trase B, splnilo.

Navíc Metrostav díky svému vedení i vedení jednotlivých divizí obdivuhodně přestál transformaci a potřebné změny, které byly vyvolány novým politickým a ekonomickým prostředím po roce 1990. Firmě se podařilo rozšířit svou působnost do oblasti pozemních a dalších inženýrských staveb, především dopravních. Současně se kladl důraz na nové technologie, které doposud nebylo možno zavádět z důvodu omezených možností přejímání know-how a dovozů ze zemí západně od našich hranic.

Jsem rád, že v této souvislosti jsem se svými spolupracovníky mohl na stavbě, kterou jsem řídil, zavádět v České republice dosud nepoužívanou Novou rakouskou tunelovací metodu (NRTM). Na úseku trasy B mezi dnešní stanicí Kolbenova a stanicí Hloubětín se Metrostav, a. s., společně s investorem a projektantem stavby rozhodl nepokračovat v ražbě tunelů metra pomocí nemechanizovaného štítu, respektive prstencovou metodou. Uplatněním NRTM se začala v českém podzemním stavitelství dohánět technická a technologická úroveň tunelařiny v tunelářsky vyspělých zemích, jako jsou Rakousko nebo Německo a další země Evropy i světa. Až na ojedinělé výjimky se od té doby všechny tunely u nás stavěly touto metodou založenou na stříkaném betonu, kotvení masivu a sledování deformací (proto je tato metoda označována jako observační).
Důraz na inovace a nové technologie i ochota přijímat výzvy v podobě mimořádně náročných staveb, to byly také příčiny, proč jsem nikdy neuvažoval o odchodu z Metrostavu. Chci zdůraznit, že to ale neplatilo a neplatí jen pro obor podzemních staveb.

Dnes pracujete na pozici výrobně-technického ředitele Metrostavu. V jakých oblastech se zmiňované inovace projevily nejvýrazněji?
Protože musím být stručný, zmíním jen obecně betonové konstrukce a také mosty všeho druhu. V současné době rozvíjíme uplatnění samozhutnitelných a vysokopevnostních betonů. U mostů připomenu unikátní technologii vysouvání mostních konstrukcí, příkladem může být výsuv mostu přes Rybný potok na přechodu dálnice D8 přes Krušné hory. Na předem vybetonované pilíře se vysouvala po jednotlivých krocích hotová betonová konstrukce mostu, který byl zakřiven vodorovně i svisle. V současné době dokončujeme také na dálnici D8 mimořádný obloukový most přes Opárenské údolí s rozpětím oblouku 135 m. Právě na tomto mostu byl použit zmíněný vysokopevnostní beton.

Zcela mimořádná byla stavba podchodu trasy metra IVC1 pod Vltavou v Praze-Troji. Tubusy metra se vybetonovaly v jímce na břehu Vltavy, uzavřely se provizorně na obou koncích, pak se jímka zaplavila a následně se tubusy z jímky vytáhly a uložily do rýhy připravené ve dně řeky. Tato stavba byla oceněna i mezinárodní betonářskou komunitou.

V podzemních stavbách nyní Metrostav čeká další výzva, která znamená otevření nové kapitoly tunelářství u nás. Na pro­dloužení trasy A pražského metra z Dejvic do Motola budou nasazeny moderní tunelovací stroje, tzv. zeminové štíty. I konstrukce ostění tunelů metra bude nová. Tvořit ji budou železobetonové segmenty.

Rád bych ještě zdůraznil, že pro technický rozvoj firma potřebuje odborně zdatné pracovníky. Proto spolupracujeme s vysokými školami, proto Metrostav pomohl ČVUT vybudovat podzemní výukové geotechnické zařízení nazvané Štola Josef v bývalém průzkumném díle. Snad bych ještě zmínil, že je naléhavě nutné zlepšit jazykovou vybavenost absolventů vysokých škol, přičemž větší péče o český jazyk by také neškodila.

Česká republika v minulých letech zažívala doslova boom v rozvoji podzemních staveb. Kterých významných staveb si ceníte a proč?
Nemám rád slovo boom, trochu naznačuje impulzivní až chaotické jednání, něco jako byla zlatá horečka. Stát by měl svou infra­strukturu budovat promyšleně, cílevědomě, nikoli ve skocích.
Samozřejmě že tu byl v posledních dvaceti letech rozmach podzemních staveb, což bylo způsobeno nutností napravit zdržení z minulosti. Znamenalo to zlepšit zanedbané komunikace všeho druhu a propojit náš stát s ostatní Evropou.

Z tohoto období si asi na prvním místě cením tunelu Mrázovka na pražském městském okruhu. Byla to u nás první ražba automobilového tunelu s podstatně větší plochou výrubu, než mají například tunely metra. Bylo zde nutné zvládnout Novou rakouskou tunelovací metodu skutečně v celé šíři. Stavělo se v nepříznivých geotechnických podmínkách, což ovšem v Praze není nic výjimečného, a při nízkém nadloží pod městskou zástavbou.

Dále bych jmenoval dálniční tunely na dálnici D8 v Krušných horách Libouchec a především tunely Panenská, které jsou se svými dvěma kilometry nejdelšími tunely v ČR.
Při ražbě silničních tunelů na Islandu jsme museli zvládnout až extrémní podmínky. Jednak klimatické, ale především neočekávaně vysoké přítoky podzemní vody s teplotou pouze kolem 2 až 4 °C a přitékající pod velkým tlakem.

Z poslední doby bych zmínil největší tunelářskou stavbu současnosti – tunelový komplex Blanka na pražském městském okruhu. Má zásadní význam pro životní prostředí a plynulost automobilové dopravy, která bude v této části okruhu umístěna pod povrch. Bohužel jde o dílo, které je znehodnocované v očích veřejnosti. Jistě, došlo zde k mimořádným událostem, ale jak velká část stavby je již v hrubé stavbě úspěšně dokončena a jak velké problémy byly zvládnuty, to jako by nikoho nezajímalo.

Portál tunelu Libouchec na dálnici D8

Jak vnímáte situaci na trhu stavebních prací v současnosti?
Ekonomická krize a turbulence na naší politické scéně v době nedávno minulé zahání stavební firmy do kouta. Výhled je neradostný. Velké firmy jsou schopné zajistit velké a technicky náročné stavby, ty ale v oblasti infrastruk­tury nejsou doménou soukromých investorů a uvažování o PPP (Public Private Partnership) projektech je v ČR velmi nesmělé.

Neměl by stát v době ekonomického útlumu, budovat veřejně potřebné stavby, zlepšovat infrastrukturu? Co přinese propouštění a růst nezaměstnanosti, eventuálně zánik odborně zdatných firem?

Od roku 2003 jste předsedou České tunelářské asociace. Jakou úlohu zastává Česká tunelářská asociace na stavebním trhu?
O přímém uplatňování České tunelářské asociace (CzTA) na stavebním trhu nelze hovořit. Prvotní poslání naší asociace je zastupování českých zájmů v mezinárodní tunelářské asociaci ITA-AITES. S tím souvisí především podpora podzemních staveb a podpora využití podzemí obecně, zprostředkování kontaktů na mezinárodní úrovni, transfer znalostí a zkušeností týkajících se podzemního stavitelství mezi našimi členy a mezi zahraničím a Českou republikou.

Jak se dají skloubit všechny vaše pracovní povinnosti s činností v tunelářské asociaci?
Ano, není to úplně jednoduché, ale velký díl práce související s činností asociace zajišťují členové předsednictva, sekretář asociace a naštěstí i řada aktivních členů, pro které jsou podzemní stavby nejen pracovní náplní, ale v určitém směru i jejich koníčkem.

Nejvíce času mi zabere práce v exekutivě Mezinárodní tunelářské asociace ITA-AITES, jejímž členem jsem od roku 2007. To s sebou nese povinnost několikrát do roka se zúčastnit jejího jednání, které bývá v různých částech světa. Letos jsem byl navíc zvolen viceprezidentem ITA-AITES pro funkční období do roku 2013, což ale chápu jako ocenění českého podzemního stavitelství a uznání aktivit CzTA v rámci mezinárodní asociace.

Jak vnímáte spolupráci se Slovenskou tunelářskou asociací (STA)?
Úzká a nadstandardní spolupráce se Slovenskou tunelářskou asociací má své kořeny v Československém tunelářském komitétu, který dobře fungoval před rozdělením Československa na dva samostatné státy. Pokračujeme společně ve vydávání odborného a stále více i v zahraničí ceněného časopisu Tunel, který je zaměřen na výzkum, vývoj, navrhování a realizaci podzemních staveb. Vzájemně spolupracujeme i na přípravě odborných seminářů a konferencí – ať už se pořádají v České nebo ve Slovenské republice. Určitě nás pojí i osobní přátelské vztahy.

Nedávno se konala 11. mezinárodní konference Podzemní stavby Praha 2010. Jak hodnotíte její přínos pro podzemní stavitelství? Jaký zaznamenala ohlas mezi odborníky?
Tyto konference pořádáme každé tři roky, i když období od předcházející konference v roce 2003 bylo výjimečné. Důvodem bylo, že jsme získali právo pořádat v Praze v roce 2007 světový tunelářský kongres WTC 2007. Ten byl velmi úspěšný po všech stránkách a jeho příprava a konání byly příčinou, že jsme vynechali naši domácí konferenci plánovanou na rok 2006 a rozhodli jsme se 11. mezinárodní konferenci Podzemní stavby Praha pořádat až v roce 2010. Pokusili jsme se navázat na úspěch pražského WTC 2007 a chtěli jsme naši letošní konferenci posunout na vyšší stupínek z hlediska zahraniční účasti, počtu účastníků i vystavovatelů i z hlediska odborné a společenské úrovně.

Myslím, že se to podařilo a potvrzují to i ohlasy našich i zahraničních účastníků. Potěši­telná byla velká a aktivní účast mladších kolegů.
Další konferenci plánujeme na rok 2013.

Máte při všech povinnostech čas na svoje záliby? Čemu se ve volném čase věnujete?
Stejně jako všem prací hodně vytíženým kolegům ani mně volného čas moc nezbývá. Věnuji ho rodině, cyklistice, případně plavání, přičemž tyto sportovní aktivity patří do mé snahy udržet si alespoň trochu přijatelnou fyzickou kondici. A nijak moc necestuji – toho si užiji dost v rámci svých pracovních povinností i v tunelářské asociaci.

Rozhovor připravila Magdaléna Lukáčová
FOTO: archiv Ivana Hrdiny

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.