Modernizace železniční trati Rokycany – Plzeň
Stavba Modernizace trati Rokycany – Plzeň, zahájená 9. srpna 2013, je součástí obnovy III. tranzitního železničního koridoru Cheb – Plzeň – Praha – Česká Třebová – Ostrava - Mosty u Jablunkova, k níž se Česká republika zavázala v rámci mezinárodních dohod. Projekt je v souladu s koncepcí transevropských multimodálních dopravních sítí pro tuto trať definovaný rozhodnutím Evropské komise jako součást projektu 22 Athény – Sofie – Vídeň – Praha – Norimberk/Drážďany, přeshraniční větve Norimberk – Praha a je řešen v souladu se zásadami interoperability evropské železniční sítě.
Stavba je spolufinancována z Fondu sou-
držnosti v rámci Operačního programu, příspěvek činí 3 419 440 199 Kč. Národní spolufinancování je zajištěno z prostředků Státního fondu dopravní infrastruktury.
Nové řešení přinese úsporu devět minut
Úsek Rokycany – Plzeň se nachází na elektrifikované dvoukolejné trati č. 170 Praha – Plzeň, tedy na západní větvi III. tranzitního železničního koridoru (TŽK) Praha – Plzeň – Cheb – státní hranice s Německem. Účelem stavby je především dosáhnout vyšších technických parametrů koridorové trati, včetně zkrácení jízdní doby vlaků a zvýšení bezpečnosti železničního provozu. Toho bude docíleno komplexní modernizací spojenou s výrazným zkrácením úseku (o 6 100 m) a zvýšením traťové rychlosti. Současně se zvýší komfort pro cestující. Modernizací zabezpečovacího zařízení se též zajistí požadovaná propustnost, maximální traťová rychlost se zvýší až na 160 km/h.
 |
Navrženým směrovým a výškovým vedením trasy, a z toho vyplývajícími stavebními úpravami, se podaří dosáhnout v úseku Rokycany – Ejpovice traťové rychlosti 120 km/h. Na přeložce z Ejpovic to bude 160 km/h pro klasické vozové jednotky, pro jednotky s naklápěcími skříněmi bude rychlost 160 km/h v celém úseku. V úseku trati před vjezdem do železničního uzlu Plzeň poklesne traťová rychlost v návaznosti na přechod do rychlosti 80 km/h, která je uvažována jako minimální pro průjezd železničním uzlem Plzeň po jeho modernizaci.
Prioritním cílem modernizace koridoru z Prahy do Plzně je dosáhnout jízdní doby pod 1 hodinu z hlavního nádraží v Praze na hlavní nádraží v Plzni a též v opačném směru. Podle současných jízdních řádů je to 1 h 35 min.
V samotném úseku Rokycany – Plzeň se oproti současnému stavu předpokládá časová úspora pro vlaky kategorie R a Sp přibližně 9 minut.
Dvě části projektu
Stavbu lze rozdělit na dvě hlavní části: Rokycany – Ejpovice, která je dlouhá 4 893 m a ve většině své délky využívá trasu současné tratě, a Ejpovice – Plzeň, dlouhou 9 255 m.
Její větší část tvoří 6 482 m dlouhá přeložka trati, kde je hlavní stavbou dvojice jednokolejných tunelů pod terénními útvary Homolka a Chlum s délkou 4 150 m.
Vzhledem k novému trasování se úsek mezi Ejpovicemi a Plzní zkrátí přibližně o 6 000 m. Traťová rychlost na přeložce bude pro všechny vlaky 160 km/h s možností výhledového zvýšení až na 200 km/h. Dosavadní trať v úseku Ejpovice – Chrást se zjednokolejní a poslouží pouze regionální dopravě pro vlaky do Chrástu a Radnic.
Archeologický výzkum oddálil ražbu tunelů
Modernizace úseku trati Rokycany – Plzeň začala přípravnými pracemi již v srpnu roku 2013, a to zejména v úseku přeložky trati před zastávkou Klabava. Výrazně později, než předpokládal harmonogram stavby, započaly práce před tunelovým portálem u Kyšic. Zpoždění bylo dáno archeologickým nálezem v místech budoucí trati. V rámci záchranného archeologického výzkumu se nalezly zlomky keramiky, základy staveb i žárové hroby svědčící o osídlení této oblasti v období pátého až čtvrtého tisíciletí před naším letopočtem.
Další nálezy pocházejí z období 1 200 až 1 000 let před naším letopočtem. Práce před tunelovým portálem proto začaly až v dubnu 2014, což výrazně ovlivnilo zahájení ražeb tunelů. V prostoru vjezdových portálů se musely nejprve vybudovat dvě přibližně 300 m dlouhé pilotové stěny, které zajistily následné vyhloubení až 18 m hlubokého zářezu před vjezdem do tunelu.
Tunely s pevnou jízdní dráhou
Ražba dvou jednokolejných tunelů je nejdůležitější a nejnáročnější částí projektu. Ražba se realizuje pomocí konvertibilního razicího stroje S-799 Viktorie, který může razit jak v módu zeminového štítu, tak po úpravě i ve skalních podmínkách. Oba tunely budou v celé své délce opatřeny pevnou jízdní dráhou.
Jedná se o konstrukci železničního svršku bez štěrkového lože, jejímž hlavním nosným prvkem je armovaná betonová deska, do které je vetknuto upevnění kolejnic. Hlavní výhodou pevné jízdní dráhy je její vysoká životnost, prakticky bezúdržbová konstrukce, nízká konstrukční výška, což řeší problém s umístěním trakce právě v tunelech, a oproti klasickému svršku delší doba udržení geometrické polohy koleje.
Technologie TBM
Použitá technologie TBM (Tunnel Boring Machines) je jedním z nejmodernějších tunelářských způsobů práce. Princip ražby je založen na rozpojování horniny na čelbě tunelu pomocí řezných nástrojů umístěných na rotující řezné hlavě.
Řezná hlava, odtěžovací komora a pohon řezné hlavy jsou spojeny v jeden kompaktní celek. Tento štít doplňují po obvodě dvojice tlačných hydraulických pístů, které se vysouvají a opírají o poslední zbudovaný prstenec segmentového ostění, čím řezné hlavy posouvají při rotaci celý komplex stroje i se závěsem vpřed.
Závěs stroje je s touto motorovou částí stroje spojen ocelovou konstrukcí v podobě mostu. Za ním se nachází řídicí kabina a další nezbytné prvky, jako například pásový dopravník, který probíhá celým komplexem závěsu stroje.
Předností technologie TBM je především rychlost a bezpečnost. Ve světě se používá na přibližně 80 % nově budovaných tunelů.
Ražby tunelů
Vlastní ražby jižní tunelové trouby začaly slavnostním křtem razicího štítu. Dne 23. ledna 2015 pokřtil tunelovací stroj S-799 plzeňský biskup Mons. František Radkovský a dal mu jméno Viktorie. Poté uložil vedoucí ražeb Ing. Štefan Ivor sošku sv. Barbory do kyšického portálu. Hned následující den se uskutečnil den otevřených dveří, jehož se zúčastnilo na osm tisíc lidí.
Vzhledem ke skutečně zastiženým geologickým podmínkám se ražby jižní tunelové trouby nečekaně protáhly a trvaly téměř 500 dní. Dne 7. června 2016 se objevila část řezné hlavy Viktorky před plzeňskou čtvrtí Doubravka a došlo ke slavnostní prorážce. Do 11. června 2016, kdy se uskutečnil za účastni zhruba 6 000 návštěvníků další den otevřených dveří, dorazil stroj posledních
50 m tunelu.
Poté následovalo rozebrání štítové části řezné hlavy a její převoz zpět do Kyšic, kam byl tunelem protažen zpátky i celý více než stometrový závěs. V portálu již čekalo betonové startovací lůžko, odkud se Viktorie vydala na ražbu druhé tunelové trouby. V současné době už probíhá ražba severní tunelové roury, razící štít se nachází cca 300 m za vjezdovým portálem. V jižní tunelové rouře se začíná s následnými dokončovacími pracemi.
Předpokládá se, že čas ražby druhého tunelu by měl být o něco kratší než u tunelu prvního. S opatrností se dá říci, že by se mohlo jednat o zkrácení v délce jednoho až dvou měsíců. Jedná se však skutečně jen o odhad plynoucí z výsledků geologického průzkumu.
Dvě otázky
pro ředitele výstavby tunelů Ejpovice Ing. Tomáše Kohouta
1. V čem spočívá výhoda ražby tunelů technologií TBM ?
Jednoznačně to je rychlost výstavby. Dalšími výhodami jsou bezpečnost provádění a zmírnění vlivu dopadů výstavby na okolní prostředí (menší vliv na hladiny spodní vody), což ocení majitelé studní v okolí stavby. V místech menšího nadloží s definitivou deset metrů za čelbou je vyražený tunel staticky únosný ihned po zainjektování ostění, čímž je v definitivním stavu.
Velkou výhodou TBM proti klasické metodě je manipulace s rubaninou. Ta je soustředěna do jednoho místa. Odvozové trasy rubaniny jsou vedeny po vnitrostaveništních komunikacích mimo komunikace v obcích a veřejné komunikace. To výrazně zmírňuje dopady stavební činnosti na život obyvatel v okolí stavby, ať již jde o hluk či emise.
2. Jak hodnotíte průběh ražby jižního tunelu ?
Ražbu jižní tunelové roury objektivně zdržely nepředvídatelné geologické poměry v hoře, lokální extrémní přítoky spodní vody a vysoká abrazivita horniny. To způsobilo zdržení přibližně v délce 6 měsíců. Tyto ztížené podmínky způsobovaly neplánované odstávky, přídavky stavební chemie, častější výměnu řezných nástrojů atd.
Všechny tyto události, které nás potkaly v průběhu ražby, mě jen utvrdily v tom, že metoda TBM, která byla pro ražbu tunelů zvolena, byla správná. Postup klasickou metodou ražby by výstavbu dle mého názoru ještě více zdržel a prodražil.
Tunelovací stroj S-799
Výrobce: Herrenknecht AG, závod Schwanau, Německo
Typ stroje: kombinovaný EPB/hardrock
Typ pohonu: hydraulický
Délka: 115 m
Hmotnost: 1 860 t
Průměr řezné hlavy: 9 840 mm
Maximální rychlost: 80 mm/min
Krouticí moment: 23,7 MNm
Tlačná síla: 64,7 MN
Nejvyšší dosažený výkon ražeb: 32 m/den
Tunelové ostění
Typ: prstencové, prstenec je tvořen 7+1 segmenty
Materiál: beton s rozptýlenou výztuží C45/55 XA2 (CZ) – Cl 0,4 – Dmax 16 – F3
Tloušťka segmentu: 0,40 m
Šířka prstence: 2,0 m
Celkový počet prstenců: 4 140
Výroba: v Dýšině, cca 2 km od staveniště tunelu
Modernization of the Rokycany-Pilsen railway line
Launched on 9 August 2013, the modernization of the Rokycany-Pilsen railway line is a part of the reconstruction of the Third Rail Corridor – Cheb-Pilsen-Prague-Česká Třebová-Ostrava-Mosty u Jablunkova. Executed in accordance with international agreements signed by the Czech Republic, the project conforms to the concept of trans-European multimodal transport networks defined for this railway under a decision of the European Commission as part of Project 22, which targets the railway axis Athens-Sofia-Vienna-Prague-Nurnberg/Dresden, the Nurnberg-Prague cross-border branch. The project is executed in accordance with the interoperability principles for the European rail network.
TEXT A FOTO: Metrostav, Ivo Románek
Článek byl uveřejněn v časopisu Inženýrské stavby 6/2016.
