Tunely

Na první pohled by se mohlo zdát, že betonáží definitivního ostění popisovanou v časopisu Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 5/2010 skončila na stavbě tunelů SOKP 513 pro tuneláře práce a nahradí je standardní profese spojené spíše s výstavbou komunikace na povrchu. Toto tvrzení je však pravdivé jen částečně. Je pravda, že následné činnosti, jako jsou provádění kanalizace, odvodnění a příprava podkladních vrstev vozovky, vlastní vozovka nebo vedení inženýrských sítí, se uplatňují i mimo tunel. Jejich provádění ve stísněném prostoru tunelu a zpravidla hluboko pod zemí si však vyžaduje dodržování určitých specifických pravidel.

Traťové tunely prodloužení trasy metra A v Praze ze stanice Dejvická do stanice Motol budou raženy technologií TBM-EPB. Tato zkratka je odvozena od anglického názvu Tunnel Boring Machine – Earth Pressure Balance a specifikuje typ použité technologie TBM, kdy tlaky během ražby jsou vyrovnávány za pomoci rozpojené zeminy.

Nasazení razicích štítů na prodloužení trasy metra V. A z Dejvic do Motola se pomalu, ale jistě stává realitou, a je tedy pochopitelné, že odborná i laická veřejnost požaduje popis a vysvětlení celé technologie ražby jednokolejných tunelů. Pozvání k rozhovoru o nové technologii přijali Ing. Ermín Stehlík, specialista divize 5 Metrostav pro tunelovací práce, a Ing. David Cyroň, vedoucí projektu ražeb stroji TBM na „Prodloužení metra V. A (Dejvická – Motol)“.

Výstavba tunelů při budování dopravní infrastruktury v České republice se v posledních letech těší velké oblibě. Pokud se ohlédneme do nedávné minulosti, určitě se nám vybaví nejméně tři větší tunelové stavby v rámci výstavby dálnic. Výstavba tunelových staveb je technologicky velmi náročná a přináší s sebou spoustu atypických řešení, a to především z hlediska požární bezpečnosti a tvarové ojedinělosti některých částí stavby.

Stavbou tunelu SOKP 513 jsme se v časopise Inžinierske stavby / Inženýrské stavby 1/2009 zabývali krátce poté, co byla ukončena ražba a zahájena betonáž definitivního ostění ražených úseků tunelů. Dne 20. 9. 2010 byla zprovozněna spolu se stavbami SOKP 512 a SOKP 514 celá část obchvatu spojující dálnici D1 s dálnicí D5 a tunel přešel z fáze výstavby do fáze provozu.

Článek popisuje metodu zhotovení hloubených tunelů z tenkostěnných přesýpaných systémů Matière a uvádí několik příkladů realizace těchto železničních a silničních tunelů v Irsku, Francii, Španělsku a Japonsku.

Článek popisuje metodu zhotovení hloubených tunelů z tenkostěnných přesýpaných systémů Matière a uvádí několik příkladů realizace těchto železničních a silničních tunelů v Irsku, Francii, Španělsku a Japonsku.

Přibližně od konce 50. let 20. století začal i v českých zemích vývoj původního tunelového stavitelství probíhat na značně širší bázi, která byla založena na vědeckých postupech zkoumání problémů geomechanických, stabilitních i technologických. Do nově pojaté sféry podzemního stavitelství byly zahrnuty vedle tunelů dopravních (tunely železniční, silniční a dálniční, podzemní rychlodráhy), štol a tunelů vodohospodářských a komunálních (vodní přivaděče, kanalizační sběrače, energovody, kolektory apod.) i perspektivní podzemní stavby plošné a halové (parkoviště, garáže, skladiště, kaverny hydrocentrál a energetických zásobníků, úložiště nebezpečných odpadů apod.).

K dopravě se dostal velkou oklikou po vystudování fyzikální akustiky na Elektronické fakultě ČVUT v Praze. Podle jeho slov však nemůže být lepšího základu pro to, co dělá, než znalosti z fyziky a elektroniky. V současnosti vede ústav Dopravní systémy na Fakultě dopravní ČVUT a zároveň působí na společném pracovišti Fakulty dopravní Žilinské univerzity v Žilině a společnosti Eltodo EG, kde se zabývá tunely a jejich dalším rozvojem. Prof. Ing. Pavel Přibyl, CSc.

Prudký rozvoj ekonomiky Islandu a snaha islandské vlády o zlepšení dostupnosti dříve velmi izolovaných měst si vynutily výstavbu nových silnic a tunelů. Jedním z takovýchto projektů na zlepšení dostupnosti města Siglufjörđur na severu Islandu s cílem zajistit kratší spojení s druhým největším islandským městem Akureyri je i stavba Héđinsfjarđargöng s tunely Siglufjördur a Ólafsfjördur. Po dokončení tohoto projektu se rovněž značně zkrátí doba jízdy mezi městy Siglufjördur a Ólafsfjördur. Zvláště významné bude pro obyvatele dopravní spojení v zimních měsících, kdy nepříznivé počasí s přívaly sněhu často zneprůjezdní stávající kratší, asi 60kilometrové spojení mezi oběma městy, přičemž delší spojení je 250 km.

Jeho rozhodnutí studovat v oboru podzemních staveb ovlivnili především osobnosti českého tunelářství – prof. Ing. Miloš Bucek, DrSc., a prof. Ing. Jiří Barták, DrSc. Po skončení studia začal pracovat v akciové společnosti Metrostav a zůstal v ní dodnes. Výrobně-technický ředitel Metrostavu, a. s., předseda České tunelářské asociace a viceprezident Mezinárodní tunelářské asociace ITA-AITES Ing. Ivan Hrdina.

V únoru roku 2008 byla slavnostně zahájena ražba Královopolských tunelů, které jsou součástí brněnského Velkého městského okruhu. V projektu s oficiálním názvem Silnice I/42 Brno, VMO Dobrovského jsou označeny jako tunely Královopolský I a II. Způsob ražby, členění výrubu i vyztužování stříkaného betonu jsou skutečně unikátní a v České republice jsou použity poprvé.

Česká republika nepatří k zemím s příliš dlouhými tunely. Je to dáno jak rázem české krajiny, tak i jinými nároky na vedení železničních­ tratí a silnic v dobách, kdy byla převážná většina železničních i silničních tunelů na území Čech a Moravy ražena a budována. Železničních­ tunelů delších než jeden kilometr je v České republice pouze osm.

Mnoho evropských velkoměst již řadu let citelně zaznamenává enormní nárůst silniční dopravy se stále se zvyšujícím podílem nákladních vozidel. Zavedení automobilové dopravy do města znamená zpravidla kolaps spojený s neúnosnou zátěží jak obyvatelstva, tak projíždějících řidičů. Řešením vzniklé situace je odlehčení vnitřních, hustě osídlených částí Prahy od tranzitní a příměstské dopravy vybudováním kapacitního Silničního okruhu kolem Prahy (SOKP). Celý okruh je rozdělen do 11 staveb označených čísly 510 až 520, jejichž výstavba probíhá etapovitě.

V první částí článku jsme přinesli základní informace o tunelu Klimkovice, jednom ze stěžejních inženýrských objektů na budované dálnici D47 Lipník nad Bečvou – Bohumín. Ve druhé části ukončíme popis základních údajů o postupu výstavby a zaměříme se více na monitoring vlivů stavby tunelu.