Tunely v České republice

Česká republika nepatří k zemím s příliš dlouhými tunely. Je to dáno jak rázem české krajiny, tak i jinými nároky na vedení železničních­ tratí a silnic v dobách, kdy byla převážná většina železničních i silničních tunelů na území Čech a Moravy ražena a budována. Železničních­ tunelů delších než jeden kilometr je v České republice pouze osm.

Nejdelší z nich, tunel Březno, byl otevřen poměrně nedávno nedaleko Chomutova na přeložce železniční trati vyvolané postupem těžby hnědého uhlí ve zdejší uhelné pánvi. Je jednokolejný, dlouhý 1 758 metrů, provoz v něm byl zahájen v roce 2007. Druhým nejdelším je přes 130 let starý tunel pod Špičákem na Šumavě na železniční trati Plzeň–Železná Ruda. Jeho délka je 1 747 metrů, je stavebně dvoukolejný, provoz však probíhá pouze po jedné trati. V provozu je od roku 1876.

Přes kilometr má také dvojice tunelů Nového spojení v Praze, Vítkovský I a II, další tři tunely delší než 1 000 metrů tvoří komplex postupně budovaných Vinohradských tunelů v Praze. Tím posledním z nejdelších je železniční tunel u Krasíkova na trati Česká Třebová–Přerov zprovozněný v roce 2004 v rámci stavby III. železničního koridoru; je dlouhý 1 098 metrů.

Železniční tunely byly od prvopočátku výstavby železnic v Čechách v polovině 19. století používány především k protínání jednotlivých kopců železničními tratěmi. Krátké silniční tunely pak byly ze stejných účelů ojediněle budovány již v průběhu minulého století – třeba Vyšehradský, Sečský a Kokořínský ze 30. let minulého století. V roce 1953 byl vyražen nejznámější pražský tunel pod Letnou dlouhý přes 423 metrů a v roce 1985 dokončen na nábřeží Vltavy tunel Těšnovský, dlouhý 360 metrů.

V polovině 90. let začal v souvislosti s tlakem na ochranu životního prostředí rozmach výstavby tunelů na dálnicích a městských rychlostních komunikacích. Na železnici se začaly nové tunely razit v rámci modernizace tranzitních železničních koridorů.

Železniční tunely
Správa železniční dopravní cesty (SŽDC) spravuje v současné kolem 150 železničních tunelů. Z nich více než stovka byla vyražena už v 19. století. K nejstarším patřil Třebovický z roku 1845, zrušený před čtyřmi lety, a Choceňský. Naopak k nejsmělejším plánům do budoucna patří zamýšlená stavba skoro 24,7 kilometrového tunelu na železniční trati Praha–Beroun, která je zatím v projektech.

Na českých železnicích byla v roce 2004 dokončena výstavba dvou nových krasíkovských tunelů na trase Česká Třebová–Zábřeh na Moravě. Zhotovitel, společnost Subterra, tady prokázala svůj fortel. Od okam­žiku záměru České republiky vstoupit do Evropské unie bylo zřejmé, že bude nezbytně nutné investovat do dopravní infrastruktury, především do výstavby dálnic a souběžně do rozsáhlých rekonstrukcí železniční sítě.

Na evropské poměry hustá železniční síť v České republice ve spojení s mnohdy velmi členitým terénem vyžadovala projekty složitějšího charakteru, jako je tomu v případě optimalizace traťového úseku Zábřeh–Česká Třebová. Ten je součástí tzv. Koridoru IIa, který spojuje Koridor I (Praha–Česká Třebová–Brno–Břeclav) s Koridorem II (Bohumín–Ostrava–Přerov–Břeclav). Traťový úsek Zábřeh–Česká Třebová prochází podhůřím Orlických hor tvořeným Českotřebovskou a Zábřežskou pahorkatinou. Původní železnici bylo nutné v mnoha případech vzhledem ke sklonovým, ale především směrovým poměrům zcela opustit a vytvořit úplně novou trasu tratě. Výsledkem je i stavba významného nového objektu, tunelu Krasíkov.

Tunel Krasíkov I je svojí celkovou délkou 1 098,30 metrů nejdelším dvoukolejným železničním tunelem v České republice. Z celkové délky činí hloubená část 68,30 metrů a ražená část 1 030,00 metrů. Maximální mocnost nadloží je 52 metrů. Druhý tunel Krasíkov II má celkovou délku 140,65 metrů, z toho hloubená část činí 55,65 a ražená část 85,00 metrů. Při ražbě obou děl byla použita nová rakouská tunelovací metoda (NRTM). Plocha výrubu se pohybuje od 108,80 m² do 137,00 m². Primární ostění je tvořeno stříkaným betonem o proměnlivé tloušťce 150 mm až 350 mm. Stříkání betonu bylo prováděno takzvanou mokrou cestou mobilním stříkacím zařízením. Realizace stavby proběhla v letech 2002 až 2004.

Ze současně provozovaných byla více než stovka tunelů vyražena v 19. století, století páry. Dva nejstarší byly uvedeny do provozu již v roce 1845. Jednalo se o tunely Třebovický a Tatenický, z nichž první zmíněný byl zároveň nejnáročnější tunelovou stavbou u nás, ale také jednou z nejproblémovějších staveb v Evropě vůbec. Po roce 1945 bylo do dnešních dnů vybudováno asi 15 novostaveb tunelů, v současné době k nim lze přičíst třeba nedávno dokončený 390 metrů dlouhý tunel Vepřek na trati Kralupy nad Vltavou–Vraňany.

Celková délka všech železničních tunelů je kolem 40 km. Tunely byly budovány buď jako stavebně dvoukolejné (60 tunelů o celkové délce 18 290,65 m), nebo stavebně jednokolejné (89 tunelů o celkové délce 18 199,94 m). Stavebně dvoukolejné tunely jsou v současné době z plné poloviny provozovány jednokolejně.

Nově budované a otevřené silniční tunely
Nejdelším silničním tunelem v současné době je Panenská u Ústí nad Labem se svými 2 115 metry a z budovaných silničních tunelů to bude Blanka v Praze o délce 5 502 metrů. Tunelový komplex Blanka, který se má stát součástí pražského dopravního okruhu, je podle investorů největší podzemní stavbou budovanou nyní v České republice. Celková délka činí 6 382 metrů a doplní už hotovou část okruhu, kde jsou další tři tunely – Zlíchovský, Mrázovka a Strahovský. Blanka se svými 5 502 metry by měla být nejdelším tunelem v České republice a nejdelším městským tunelem v Evropě.

Současně vznikne i nejdelší souvislý ražený tunel v Česku; jeho délka bude 2,23 km a stavba má být hotova v roce 2011. Motoristům už slouží nové silniční tunely: Liberecký (dokončený v roce 1997, dlouhý 280 metrů, dvoutubusový s dvěma jízdními pruhy a průjezdným profilem 5,2 metru), je součástí průtahu silnice I/35 městem Liberec. Jihlavský tunel je zase součástí silnice I/38 na obchvatu Jihlavy; má délku 310 metrů, je dvoupruhový v jednom tubusu s průjezdným profilem 4,8 metru. Jeho stavba byla dokončena v roce 2007.

Mezi řidiči známým je také tunel Hřebeč, vybudovaný na silnici I/35 mezi Svitavami a Moravskou Třebovou. Jde o jednotubusový třípruhový (pruh 3,65m, dva pruhy stoupající, jeden klesající) tunel délky 354 metrů s průjezdným profilem 5,2 metru a podélným sklonem 6,3 %. Realizován byl v období let 1994 až 1997.

Tunel Panenská je součástí dálnice D8 mezi Ústím nad Labem a hranicí se SRN. Je to dvou tubusový tunel se dvěma jízdními pruhy (3,5 m) v každém tubusu, dlouhý 2 160 metrů, průjezdný profil měří 4,5 metru.

Tunel Libouchec je také součástí dálnice D8 mezi Ústím nad Labem a hranicí se SRN. Jde o dvoutubusový tunel se dvěma jízdními pruhy (3,5 metru) v každém tubusu, dlouhý je 580 metrů a průjezdný profil má 4,5 metru a podélný sklon 4,5 %. Budován byl v letech 2004 až 2006.

Známý tunel Valík na obchvatu Plzně je součástí dálnice D5, je dlouhý 380 metrů, dvoutubusový se dvěma jízdními pruhy 3,75 metru a nouzovým jízdním pruhem 3,25 metru. Má průjezdný profil 5,4 metru a byl dokončen v roce 2006.

V loňském roce byl také na dálnici D47 z Lipníka nad Bečvou do Ostravy uveden do provozu tunel Klimkovice dlouhý 1 100 metrů, dvoutubusový, se dvěma jízdními pruhy v každém směru, jeho průjezdný profil je 4,8 metru.

V České republice je v současné době řada silničních a městských tunelů ve výstavbě. Součástí brněnského velkého okruhu bude tunel Dobrovského s délkou 1 240 metrů, dvoutubusový se dvěma jízdními pruhy, který má být hotov v roce 2014.

Tunel Prackovice zase bude součástí dálnice D8 mezi Lovosicemi a Řehlovicemi, dlouhý bude 270 metrů, se dvěma tubusy a dvěma jízdními pruhy 3,75 metru. Dokončen má být příští rok. Součástí stejné trasy bude tunel Radejčín o délce 620 metrů, také dvoutubusový se dvěma jízdními pruhy 3,75 metru, dokončení je plánováno na rok 2010.

Součástí silničního okruhu kolem Prahy je stavba 513 – tunel Komořany. Ten je součástí rychlostní komunikace R1 v úseku mezi D1 a D5. Jde o dvoutubusový tunel se dvěma jízdními pruhy v klesajícím a třema jízdními pruhy ve stoupajícím tubusu. Dlouhý je 1 940 metrů, průjezdný profil má 4,8 metru a podélný sklon 4 procenta. Stavba začala v roce 2006 a zprovoznění je plánováno na rok 2010. Další stavbou silničního okruhu kolem Prahy je stavba 514 – tunel Slivenec, který je součástí rychlostní komunikace R1 – silničního okruhu kolem Prahy v úseku mezi D1 a D5. Jde o dvoutubusový tunel se dvěma jízdními pruhy v klesajícím a 3 jízdními pruhy ve stoupajícím směru. Dlouhý je 1 650 met­rů, průjezdný profil má 4,8 metru a podélný sklon 4 procenta. Stavba začala na podzim roku 2006 a zprovoznění je plánováno v roce 2010.

Plánované dálniční tunely
V rámci výstavby Silničního okruhu kolem Prahy jsou plánovány ještě další stavby tunelů. Stavba 511 – tunel Na Vysoké bude součástí rychlostní komunikace R1 – silničního okruhu kolem Prahy na úseku mezi D11 a D1. Půjde o dvou tubusový tunel se dvěma jízdními pruhy délky 390 metrů.

Další plánovaná stavba 518 – tunel Such­dol bude součástí rychlostní komunikace R1 – silničního okruhu kolem Prahy v úseku mezi D5 a D8. Bude to dvoutubusový tunel se třemi jízdními pruhy s délkou 1 980 metrů. Vzhledem k navazujícímu patrovému mostu přes Vltavu bude řešen částečně jako patrový s tubusy nad sebou. Stavba 519 – tunel Zámky bude součástí rychlostní komunikace R1 – silničního okruhu kolem Prahy v úseku mezi D5 a D8. Půjde o dvoutubusový tunel se třemi jízdními pruhy s délkou 290 m s tubusy umístěnými v patrech nad sebou.

Jak je zřejmé, stavební firmy, které se ražbou a kompletací tunelů zabývají, mají v České republice dostatek práce na dlouhá léta dopředu.

Z dostupných zdrojů ŘSD a SŽDC zpracoval Ivan Šnejdar
Foto: Sdružení VMO Dobrovského

Ivan Šnejdar je spolupracovníkem redakce.

Článek byl uveřejněn v časopise Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.