Údržba mostů je nedostatečná a podceněná

Pontex, s. r. o., patří k tuzemským projektovým a konzultačním firmám specializovaným na projektování, řízení a kontrolu mostních­ staveb­, ale také na inspekci a údržbu mostů. Ing. Milan Kalný, jeden z jejích jednatelů a společníků, od vzniku firmy v roce 1992 nepamatuje­, že by neměli dost práce. A o té práci poskytl našemu časopisu rozhovor.

Projektová a konzultační společnost se zpravidla nezakládá na zelené louce. Jak vznikla firma Pontex?
Projektová kancelář mostních staveb byla původně střediskem společnosti Pragoprojekt. Jádro týmu tvořili velmi zkušení inženýři-mostaři. Nesouhlasili jsme se způsobem privatizace Pragoprojektu kupónovou metodou. Měli jsme zkušenosti ze zahraničí, kde jsme dlouhodobě pracovali, i ze zahraničních stáží po otevření hranic v roce 1990. Znali jsme podmínky a způsob řízení podobných firem v tržním prostředí. Věděli jsme, že projektová kancelář není záležitostí majetku, ale týmu, odbornosti a kontaktů. Proto jsme se rozhodli založit vlastní firmu. Na začátku měla 32 spolupracovníků. V současné době má Pontex 90 zaměstnanců a stálých spolupracovníků, z nich 65 jsou inženýři.

Jak se zahraniční zkušenosti projevily v začátcích činnosti Pontexu, při získávání zakázek, při řízení firmy?
Řízení společnosti bylo od počátku efektivní, projektové skupiny mají velký prostor pro samostatnou činnost, vedení firmy pro to vytváří technické a administrativní zázemí. Zavedli jsme například ve své době u nás ne zcela běžné odměňování přímým podílem na zakázce. Tak to děláme doposud. Tento postup je silně motivační – jakmile někdo dokončí práci, ihned se shání po další. Také režijní náklady jsou v Pontexu relativně nízké, přestože na technickém vybavení pro podporu naší práce nešetříme.

Zakázky jsme zpočátku získávali hlavně díky kvalitním referencím, spolehlivosti a dobrým osobním vztahům s klienty. Mohli jsme navazovat na předchozí spolupráci a nabízet naši hlavní výhodu – kvalitu a rychlost technicky náročné projektové práce. V současné době největší část našich zakázek tvoří práce na investicích v dopravní infrastruktuře financovaných z veřejných prostředků, z fondů EU a úvěrů EIB.

Mezi naše hlavní klienty patří Ředitelství silnic a dálnic ČR, zhotovitelé staveb a správci. Většinou jako podzhotovitel se účastníme projektové přípravy rozsáhlých liniových dopravních staveb pro další projektové firmy. Z celkového obratu kolem 180 milionů korun tvoří jen 10 procent zakázky pro soukromé investory a 5 až 10 procent zakázky v zahraničí.

Co pro firmu typu Pontex znamená být konkurenceschopná? Jak získáváte zakázky?
V dnešní době si projektanty vybírají investoři většinou podle ceny. Zakázku získá firma, která nabídne nejnižší cenu, přitom splní zadávací podmínky a může doložit požadované reference. Tento způsob však nezaručuje, že kontrakt získá společnost s nejlepší kvalitou projektových prací. Mnohokrát jsme až ve fázi realizace přepracovávali projekty konkurenčních firem, které nebyly připraveny optimálním způsobem.

Nicméně od vzniku Pontexu až do současnosti jsme nikdy neměli nedostatek zakázek. Letos ještě pokračují stavby financované z veřejných zdrojů, avšak omezují se nově zahajované stavby. Očekáváme, že příští rok může nastat pokles těchto zakázek až o čtvrtinu. Naproti tomu už jsou patrné signály, že by se mohl oživit soukromý sektor, na který se chceme více zaměřit. Chceme také více spolupracovat s firmami z příbuzných oborů, které mohou naši odbornost využívat například u vodohospodářských, ekologických či energetických staveb. Máme v plánu rovněž intenzivněji pracovat na zakázkách v zahraničí, které jsme dříve z důvodu vytížení svých kapacit nemohli přijímat. Chceme přitom využít svých zkušeností i referencí v zahraničí – pracovali jsme například na vysokorychlostní trati na Tchaj-wanu, realizovali jsme projekty v Malajsii, Ázerbájdžánu, Izraeli, ale také v Německu, Holandsku nebo ve Velké Británii.

Slovensko považujeme prakticky za domácí trh – podíleli jsme se mimo jiné na realizaci projektu obloukového mostu Apollo přes Dunaj v Bratislavě, který byl sestaven na břehu a přes řeku se překlenul otočením, projektovali jsme první vysouvaný most na Slovensku na D1 ve Štrbě a inovovaný segmentový most Galanovec u Považské Bystrice. Doufáme, že zahraniční trh nám výrazně pomůže překonat příští a přespříští rok, které budou na tuzemském trhu asi docela složité.

Dají se v oboru projektování mostů vystopovat nějaké vývojové trendy?
Ano, řekněme, že trendy se prosazují dva. Technologický trend vede projektové společnosti k důsledné digitalizaci jejich práce. Klasická práce s výkresy už zcela ustala, všechny naše projekční výstupy odevzdáváme do tisku i klientům v digitální podobě. Takže dnes máme v Pontexu vlastní počítačovou síť, na kterou je napojených 90 pracovních stanic, máme špičkové programové vybavení, které jsem částečně nakoupili a částečně je výsledkem vlastního vývoje nebo naší spolupráce se softwarovými specialisty.

Digitalizace umožnila zrychlit práci a optimalizovat projekt ve variantách. Technologický pokrok je také patrný ve vybavení pro diagnostiku konstrukcí. Máme dvě mobilní laboratoře pro odběr vzorků, testování mechanických vlastností, chemický rozbor materiálu, vyhledávání výztuže a prohlídky dutin. Co nezvládne mobilní laboratoř, předáváme smluvně zajištěným laboratořím. Disponujeme diagnostickými zařízeními, která nám umožňují odhalit problém, definovat rozsah poškození a vážnost poruchy a navrhnout účinné řešení. Máme moderní vybavení i pro provádění zatěžovacích zkoušek mostů.

V samotném projektování mostů a mostních konstrukcí jde vývoj mnohem pomaleji. Stavebnictví není obor, ve kterém by se odehrávaly nějaké překotné technologické revoluce. Stavební materiály a postupy procházejí pomalým vývojem, protože sázejí hlavně na spolehlivost a nové technologie jsou investičně velmi náročné.
Druhý trend se prosazuje v obchodní činnosti. Dlouhodobě tento trend směřuje ke stále větší komplexnosti projektové a inženýrské práce. Investoři stále více outsourcují odborné činnosti, které pak přebírají a nabízejí projektové a konzultační kanceláře našeho typu.

Do jaké míry jste při své práci vázáni zadáním investora a do jaké míry je projektová činnost kreativní?
Nejčastěji navazujeme na předcházející etapy projektových prací. Například u dopravních staveb už je obvykle dáno vedení komunikace, požadovaná rozpětí mostní konstrukce i technologie, jakou se most postaví. Projektová činnost na komunikacích je cyklus návrhů a projednávání, který trvá třeba až 20 let. My býváme součástí jedné etapy. Projektová dokumentace se postupně po celou dobu vyvíjí a upřesňuje, zásadní změny v projektu jsou jen výjimečné. Proto také situace, kdy máme prostor k neomezené kreativitě v našich návrzích, jsou vzácné, ale zato velmi příjemné.

V dnešní době převládají ověřená řešení prostřednictvím přiměřeně nákladných a opakovaných konstrukcí. Ale jsou také investoři, kteří si přejí vytvořit něco velmi originálního a přicházejí s takovými požadavky za námi. Pontex je známý tím, že se snaží investorům vyhovět, ale přitom dodržet zásady maximální funkčnosti a hospodárnosti řešení. Jsem přesvědčen, že u staveb financovaných z veřejných zdrojů není vhodné navrhovat monumenty nebo inovace za každou cenu.

Přesto – mosty jsou považovány za klenoty architektury a lidé na ně rádi pohlížejí jako na vrcholy inženýrských dovedností. Stavějí se na stovky let, stávají se krajinotvornými prvky. Jak vy osobně přistupujete ke své disciplíně?
Většina našich spolupracovníků má k mostním projektům velmi profesionální a současně citový vztah. Inženýři-projektanti ale kromě smělých invencí musejí mít také ohledy k daným okolnostem – k prostředí, historii, okolní architektuře, ke krajině, k budoucímu uživateli. U významných mostních staveb spolupracujeme s architekty. K hlavním zásadám, kterých bychom se měli při navrhování mostů držet, patří přiměřenost a elegance. Stavebnictví musí být založeno na kvalitních řemeslech, co je umění, ať posoudí budoucí generace.

Které mosty máte vy osobně nejraději?
Z mostů, které projektovala naše společnost, mi největší radost dělala řada menších staveb, u nichž jsme ale měli volnou ruku od investora. Patří mezi ně například lávky pro pěší v Poděbradech, v Ejpovicích, v Plzni-Černicích, mosty v Opavě nebo takzvaná duhová lávka pro pěší přes dálnici D1 v Praze-Chodově. Z velkých mostů si velice cením práce Pontexu na zavěšeném mostu přes Labe v Nymburku, letmo betonovaného mostu přes údolí Hačky u Chomutova nebo mostu na D8 přes Opárenské údolí u Lovosic. To je klasická konstrukce obloukového mostu stavěná moderní technologií tak, aby se překrásné přírody Opárenského údolí prakticky vůbec nedotkla a jen ji harmonicky doplnila.

A co starší mosty? Je pravda, že jsou v havarijním stavu?
V naší zemi máme řadu skvostných mostních konstrukcí. Stále fascinující je například oblouk přes Lužnici v Bechyni. Stav mnoha starších mostů u nás je skutečně špatný. Určitě by si mosty zasloužily lepší údržbu a více peněz na opravy. Ve skutečnosti se ale rozpočet na tyto účely každým rokem krátí. Zanedbání údržby a drobných oprav pak vede k nutnosti rozsáhlých rekonstrukcí. Někdy je dokonce levnější starou konstrukci snést a postavit most prakticky znovu.

To ovšem hovoříte z vlastní praxe…
Diagnostika a návrhy oprav jsou naší specializací. Dělali jsme i řadu oprav historických a památkově chráněných mostů, například v Rabštejně nad Střelou, Postoloprtech, Nymburku, v Obříství, Čechův most v Praze, v již zmíněné Bechyni a připravovali jsme se na opravu Žďákovského mostu, Nuselského mostu a zavěšeného mostu přes nádraží ve Vršovicích. V současné době projektujeme opravu mostu v Brandýse nad Labem a spolupracujeme na opravě Libeňského mostu v Praze.

Rozhovor připravil Jan Ferenc
Foto: Pontex, s. r. o.

Jan Ferenc je spolupracovníkem redakce.

Článek byl uveřejněn v časopisu Inžinierske stavby/Inženýrské stavby.